曾经风光无两的香港港，自2004年丢掉全球最大集装箱港口的宝座之后，随后在榜单上的排名便一路下滑，直至2017年以全年2.5%的跌幅跌出了2000万标准箱俱乐部，至第五位。截至2019年，香港港被釜山港、青岛港这样的后起之秀超越，排位降至全球第八。作为曾经拥有无限荣光的世界第一大港，面对吞吐量“跌跌不休”的颓势，香港港并没有坐以待毙。
青马大桥位置
近日，香港各界正在广泛讨论，拟放宽限制香港港主航道的关键桥梁——青马大桥的高度限制。此前，青马大桥限高53米，修订后将提升桥梁限高至57米，即净空高度不得超过57米。其计算方法如下图所示：
船舶净空高度计算方法
此前，香港港宁愿牺牲部分集装箱船通过的能力而不放开高度限制，其原因不言而喻。纵观全世界，船只与大桥的碰撞事件时有发生，且绝大多数是由于船只违反大桥限高规定所致，一旦事故发生就可能造成巨大的人员伤亡及财产损失，形成巨大的社会影响。以2015年10月15日为例，一艘挖沙船因船体超高，在顺水方向（往广州方向）撞击肇庆西江大桥，由于该桥为公铁两用桥，此次事故导致其铁路横梁受损，58趟列车被迫整体调整运营时间。
挖沙船撞击桥梁
因此，虽然青马大桥桥梁限高调整预计在今年年底或明年年初施行，但在此之前必须获得香港立法委的批准。同时，一旦上述法案获批，对于可装载8000TEU-15000TEU的集装箱船通航来说，是一个利好，但是16000TEU及以上的集装箱船依旧无法安全通过青马大桥。香港班轮公司主席Roberto Giannetta表示，“放宽青马大桥高度限制，可以再向香港港口和深圳西部港区增加15至20%的集装箱船”。而在此之前，由于大型集装箱船无法通过青马大桥，就导致停靠深圳西部港区的赤湾或者蛇口的集装箱船，在不绕过较长的弯路的情况下，就无法停靠香港港，反之亦然。航运公司在部署航线的过程中，只能二者选其一。
根据香港海事处第一季度抵港船只数据显示，葵涌货柜码头每天约有30艘货柜船停靠。由于COVID-19病毒导致全球需求下降之后，抵港船只数量正在下降。Giannetta表示：“随着全球贸易开始再次回升，我们拭目以待，看看航运企业重新部署了哪些船只在香港港口。总体而言，放宽青马大桥的高度是一个好消息，我希望可以以此为动力，鼓励班轮公司部署船只来港。”
除了青马大桥高度限制解禁，近日香港港还迎来一个好消息。香港海港联盟迎来全球最大集装箱船——现代格但斯克。这艘集装箱船船长399.99米、载重吨22.49万、最大装载量2.4万标准箱，诸多参数打破此前由“地中海古尔松”“地中海伊莎贝拉”号等系列船舶创下的世界纪录，装载能力再次提升208个标准箱，达到2.4万个标准箱领衔世界集装箱船舶。
现代货箱码头集团董事总经理卢伟民先生说：“香港海运及港口业近年发展迅速，我们已经准备就绪，迎接这系列的超大型货柜船定期靠泊我们的码头。海港联盟‘设施共享’的运作模式，让香港成为环球潜在公司在处理超大型货柜船的必然选择。
港口圈认为，卢伟民提到的“海港联盟的设施共享”的运作模式，亦是香港港口近年来发起的“反击战”之一。
2019年1月8日，香港国际货柜码头有限公司（HIT）、现代货箱码头有限公司、中远-国际货柜码头（香港）有限公司（COSCO-HIT）及亚洲货柜码头有限公司（ACT）宣布成立“香港海港联盟”，将通过一个操作协调小组和共同采用的码头操作系统，提供合计23个货柜船泊位的集装箱处理。
随后，香港海港联盟通过12个先进的驳船专用泊位，每日处理多个100班来自华南地区的驳船，这些驳船把货物从华南超过100个内河港口码头无缝连接至香港超过200班国际班轮。这对于香港港来说，这能够提升香港在处理来往华南腹地货物的竞争力，同时巩固香港作为重要转口港的优势，提升香港港口的整体货量。
根据香港海运港口局公布的数据，1-6月香港港口完成货物吞吐量865万TEU，同比下降4.9%，降幅收窄。
香港港作为曾经的世界第一大港，以效率高见长，有着良好的设施、服务和基建配套，但近年来，深圳港、广州港强势崛起，削弱了香港作为海运中转站的作用，分流已成必然趋势。但是，香港作为国际航运中心，进出口货物均毋须缴付任何关税，亦无任何关税配额或附加税，作为自由贸易港有其独特的优势。在珠三角港口崛起的今天，香港港口依旧希望通过各种手段提振吞吐量止住颓势，不得不说，这是一条披荆斩棘的道路。
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