飞翔的运7—从此打破外国飞机垄断中国民航市场的局面

建国后相当长一段时间内，出差坐飞机只是极少数人的特权，也从没有人关心什么干线飞机和支线飞机。

后因进口的伊尔-14中型客机数量不足，也不能满足运量需求，1966年4月，西安飞机设计研究所（603）和西安飞机制造公司（172厂）正式受命对苏联安-24双发涡轮螺旋桨中短程运输机开始逆向仿制，这就是运7项目。运7采用大展弦比的平直上单翼、单垂直尾翼和低水平尾翼气动布局，2台发动机的短舱装于内侧机翼上。与安-24相比，运7除了机身加长外，其余结构和安-24完全相同。为了支持仿制工作，空军特地调拨一架进口的安-24PB型运输机交给172厂。

1970年12月25日，首架原型机成功首飞。而在研制运7的同时，上级又要求172厂在苏联安-12运输机的基础上研制运8，1974年末，运8试飞成功。但以172厂当时的技术力量和运行能力，无法保障两个项目同时开展。后上级决定，运8项目转由新成立的182厂（中航工业陕飞）重新启动研制，172厂继续研制运7项目。

因当时处于混乱时期，许多空想主义提出的要求不切实际，例如飞机要大、载人要多、最好能短距起降。这些都干扰了运7的研制。虽然原型机已经首飞，但后续工作都难以开展，1977年和1979年，运7均因问题较多，连续两次设计定型验收都没有通过。一直到1980年，该项目最关键的涡桨5A-1型发动机终于通过了定型测试并成功装机，随后，其他各配套系统也陆陆续续完成定型验收。

1982年7月，运7正式定型，随后民用型投入商用飞行的适航验收，经过将近一年半的验收，最终在1984年1月，获得中国民航总局正式颁发的适航证。但在运7之前，其原型机安-24已有20多架在民航系统运行，运量小、载员少，经济性不佳，缺点多多。最搞笑的是，因为发动机动力不足，所以上座率最高只能保持八成，这些毛病都让民航系统叫苦不迭。因此，民航系统是不太信任运7的。

蹉跎了两年多后，1986年5月，第一架运7商用型正式投入客运。 据统计，包括试生产型号在内，运-7首批生产型只有20架，其中空军5架、国航3架、东航5架、南航5架、西北航（后被东航收购）2架。国产化的运7，毛病虽然不少，但动力较原型机有显著提升，机体结构也加强了不少。它的投入运营，打破了外国飞机垄断中国民航客运市场的局面。