「试驾」超级玩伴 保时捷Porsche Macan S

Suv是英文词组Sport Utility Vehicle的缩写，翻译过来就是多功能运动型车。诞生之初更多的是为了拓展可行驶的范围，不过时下SUV越来越远离SUV的本性，轻越野、重公路，秒天秒地块头十足的小钢炮大有人在。

我提车的地方是在地下车库里，尽管是在幽暗的车库中，那一抹绿色却反而更加明显，一眼，我就发现了它。这么炸眼和吸睛的绿色，必然不是免费得来的，要知道，想要得到这个曼巴金属漆需要加1.18万元。

初识这代保时捷Macan时，还要追溯到2018年上市时。当时亮相的那款Macan披着Tiffany蒂芙尼蓝色，不过，要和今天拿到这台曼巴金属漆的Macan S比起来，吸睛程度可谓是小巫见大巫。

任何一个有玩车兴趣的人，都会觉得在他们的Dreamcar车库中给保时捷留出一个甚至更多车位。那个蛙脸造型、那个经典流线，都是保时捷标志性的特征。十多年前，卡宴诞生之初，把一个低矮的跑车车身做成厚重的SUV车身想必经历了多么艰苦而痛苦的过程。相信到Macan身上亦是如此。虽然Macan诞生了将近五年，但是这还只是第一代车型。

有卡宴在前，销售量让保时捷尝到了SUV带来的甜头，那么生产小一点的SUV也是顺理成章的来到了Macan身上。我们这回拿到的Macan S其实是2018款，相比现在的2020款，2018款反而更精致、更前卫、更具攻击性。

永恒不变的蛙脸上，所有的开孔完全都是采用了横向黑色的装饰件来填充，拉伸出爆棚般的张力，也让车头有着更低的攻击姿态。远近光一体加之周围的4颗LED灯头是保时捷时下的家族式设计，就好像清澈的眼球上的反光一样。

前文就提过了，一直在做跑车的保时捷品牌打造SUV时一定是经历了痛苦的。不过，远观卡宴近看Macan S，前倾的引擎盖、拱起的车顶、背溜的尾部，血液中流淌着的是保时捷永恒不变的基因。

其实大家也都知道，卡宴和途锐共平台、Macan和Q5共平台，所以在轴距上，Q5和Macan S都是2807mm，车身尺寸长、宽、高分别为4696×1923×1624mm。在这个级别当中，并没有竞争对手，只要做好保时捷自己的姿态就够了。

贯穿尾部的LED示宽灯带在黑夜中就像是一道闪电般，跟在Macan S身后飞驰在公路上醒目而富有挑战。带有阀门的双边双出排气管可以说是在挑逗着坐在车内和车外的每一个人的听觉神经，掌控着肾上腺素的分泌。

一贯而入的保时捷风格从外到内，进入到战斗的空间，环顾在你周围的一切都会让你直呼：这很保时捷。相比于现款的卡宴、帕拉梅拉、911那些采用触摸控制键而言，Macan S的科技感并没有那么强，营造出满满的机械感。

不言而喻，当你手搭在GT方向盘上的那一刻，强烈的驾驭感油然而生。铝合金边框、内六方螺丝、铝合金换挡拨片、镂空雕刻，在你握着的方向盘上每个小心思处，原始机械感的魅力都在无不释放。

没有采用全液晶的三眼式仪表盘，同样充满机械感。将转速表放置在中央，也许就是为了让你随时掌控动力的输出，直排式的挡位显示也是强调了运动才是第一位。右侧圆形4.8英寸行车电脑显示屏的功能很丰富，其实，更让人热血的是按下Sport Chrono键后那倒计时20秒和圈速记录。

机械感归机械感，但是在豪华品牌下，该有的科技配置还是不会欠缺的，10.9英寸的中控大屏采用了PCM保时捷通讯管理系统。如果你驾驶过途锐、甲壳虫等进口大众车型的话，就会说“这也太大众了吧！”

牢固地将你放在车内才能清晰感觉到行驶中车辆的每一个动态和姿态，Macan S的座椅设计人体工程力学相当合理。在整个试驾过程中，无论是我，还是我的同事坐在上面任由车辆摆动，都能从上到下的把我们夹在其中。

富有攻击的姿态、机械感十足的内饰这些都是触手可及的外表，而在这个外表下深藏了一部3.0L V6单涡轮双涡管的涡轮增压发动机。这部发动机的最大功率260kW/5400-6400rpm、最大扭矩480N·m/1360-4800rpm。

与这台3.0T发动机搭配工作的变速箱是一部PDK（Porsche Doppelkupplung）7挡双离合变速箱，早在1983年，是用于在965赛车上，为了提高换挡效率。如今在民用，就是为了在每一次换挡获得更快的换挡速度和尽可能的平顺。

Macan S采用的悬架是前双摇臂独立悬架和后多连杆式独立悬架，配备的空气避震器，可以实现底盘高度调节和软硬度调节，避震软硬可实现舒适、运动和运动+三级可调，至于能够有舒适，操控又如何，稍后试驾再看。

如果提到保时捷，不管是不是了解汽车的人，起码都知道911，都知道有着强劲的动力，都知道有着非常不错的操控性。作为这个豪华品牌的第二款SUV，在各个方面一定是不会怂的。当然，游走在城市当中，我们大部分的驾驶习惯还是需要随叫随到的动力，舒适的驾乘环境。当启动车后，Macan S的驾驶模式默认在标准模式，那咱就先从舒适模式下手试驾。

踏下油门的那一刻，跟我的预期的带有S的动力效果有些落差，没有强烈的推背感，也没有肆无忌惮释放的动力，反而表现出的是一种温文尔雅的伙伴感。涡轮增压的介入丝毫不影响你的驾驶，并不想让你在没有准备下就奔放而出。持续踏下油门，我想来一针强心剂，刺激一下多分泌些肾上腺素，不过，涡轮增压的迟滞却让我有些意外。

我们的目的地其实是在山上的一个平台，我们大部分的路程都是在城市环路和联络线上行驶，本分的驾驶其实才是这段路上最该体验的。这时不得不说，这个PDK变速箱表现出无论减速再提速，还是持续提速，每一次换挡如果你不观察转速表的话，是完全察觉不到的。

除了丝般顺滑的换挡外，完全没有让我想到的是在巡航起来后，速度控制在80km/h时，发动机转速仅为1100rpm。这让一台引擎盖下藏着3.0L基础排量的Macan S用着极低的转速来行驶，而且瞬时油耗也控制的相当不错。不过，此时你想要加速超车的话，那么就要提前预估好涡轮迟滞带来的动力延时。

还是在标准模式下，悬架默认的是放置在舒适模式。尽管是在舒适模式，但是毕竟它是一个身披保时捷的，又是带S的Macan，每一次路面的接缝，每一次路面的起伏，都会较为清晰的传递给驾驶者。但是并没有生硬的怼给你的颈椎和腰椎，柔软的起伏之后又将余波控制到似乎没有产生过颠簸。

离上山的弯道越来越近，也许到时我们就没有机会尝试按下Sport Chrono那个超增压的机会了。于是乎，降下速度，将驾驶模式旋转到Sport+，按下Sport Chrono键……

呜呼~~~来了！那480N的扭力丝毫不保留地全力释放，推背感瞬间而至，根本不给你做好准备冲出去的机会，以至于此时你需要胳膊、肩部、脖子往前拽着你的身体来抵抗向后的G值。20秒真的太长了，我的身体还没适应这个G值就已经到公路的限速了。纯爷们、真汉子，是不是也就这样了呢！？

奔袭山路，碾压弯道，这是本次试驾行程的最后一段体验。驾驶模式一直放置在Sport+，为的就是让这台Macan S时时刻刻保持在高转速、高增压、悬架最低且最硬，要的就是它表现出最好的状态。

相较于标准模式下驾驶来说，Sport+模式立刻变得暴躁而不羁。灵敏的油门，更为暴躁的动力输出推动着Macan S狂奔。排气管就像嗽了嗽嗓子般，释放出咆哮的声浪，伴随着转速的爬升，宽泛的扭矩输出转速，充分的动力储备，让在任何转速下强大的动力随叫随到。

将每一次的换挡时机交给你的左右手，入弯前迅速减速降挡，隆隆的回火声飘向耳边。全油门出弯，任由转速拉高，把每一挡的最大扭矩转速区间用完，榨干每一挡的最大功率，将身体交给澎湃的动力和由内而发的肾上腺素来控制。

S+模式下，最硬的避震给予Macan S的韧性那是相当给力。在弯道中，无论是压缩的一侧，还是拉伸的一侧，都能稳稳地将车体"摁"在弯道中，“抱”着弯心让你坐在车内信心十足稳稳地顶着油门加速出弯。除了强劲的动力给你带来肾上腺素，驾驶乐趣带来的多巴胺更让你开心。

好了，来挑点缺点吧！那就是在试驾的这台Macan S上，匹配的轮胎是前轮尺寸为265/40 R20和后轮尺寸为295/40 R20的米其林LITITUDE TOUR HP揽途轮胎。不知道是因为试驾车磨损的原因，还是轮胎的极限不够高，全油门出弯的时候会出现突破抓地力打滑的现象。尽管宽大的后轮增加了更大的接地面，为了防止打滑，但是尾部的滑动还是有些明显。

好在，全时四驱以及车身稳定系统的加持，正当你准备反打方向盘修正方向的时候迅速介入你的驾驶。限制打滑车轮的动力，迅速修正车身方向，让你能够轻而易举的出弯，继续奔向下一个弯道攻弯。

写在最后 :日常，代步上下班轻松游车河；周末，奔放自己激情跑山路，这些都是这辆保时捷Macan S能够给你带来的。无论动力还是操控都能跟随你的心情而定，每天伴你左右，就像生活在一起的玩伴一样。