高铁一响，黄金万两。
这句话生动了诠释了一套定律，那就是高铁经济。常言道要致富，先修路。但在当前的中国，没有什么比高铁对城市的发展更有吸引力。
这也是为什么在国家规划一条高铁线的时候，很多城市会为铁路的走向和站点的设置争吵不休。因为一个高铁站的确立和建设，一套高铁线的开通，对区域经济的发展实在是太重要的。
看看当前我国的有些城市，达到北京深圳，再到南京、杭州、济南等，无一不是通过高铁站的建设，带动了一个新的区域的崛起，二线城市如南京的南站片区，合肥的南站片区，济南的西客站，可以说是发生了天翻地覆的变化。
但这条所谓的“铁律”有没有失准的时候呢？
当然有，比如说在青岛，这条定律就失去了准星。在青岛站的规模和容量逐渐不能满足城市发展和铁路运力需要的时候，青岛在这些年先后建设了青岛北站和青岛西站，并随之规划了周边片区的整体发展。
但让人意想不到的是，穿梭而行的高铁并没有带动周边经济的发展，无论是北站片区，还是片区，都还没有让人看到一点新城的样子。
让人头疼的青岛北站片区
说起青岛的交通商务区，很多人第一想到的是西海岸新区的青岛西站片区。其实在多年以前，青岛就提出过交通商务区的概念，当时是规划在青岛北站片区的。
按照之前的规划，青岛交通商务区位于李沧西部，规划建设36平方公里，依托青岛北站形成了交通枢纽效应衍生的‘黄金磁场’，青岛北站周边1.9平方公里核心区率先启动开发建设 ，核心区将打造成为集综合交通枢纽 、商务商业中心、会展信息中心、文化休闲中心为一体的大型复合型城市门户区。
然而，这么多年过去了，青岛北站褪去了工业的痕迹，但生活气息仍然不浓厚，大型商业配套的缺乏依旧是北站片区的硬伤，竣工已久的尚街综合体尚无开业迹象，其他大型商业仍在规划建设中。这也就导致了北站的进步被配套所累，也就是肉眼看起来“毫无进展”。
人烟罕至的青岛西站
尽管北站的交通商务区没有发展起来，但不可否认的是青岛北站的运力，每天的客流量就是很好的印证，而对比来看，青岛西站则显得荒凉无比。
青岛西站坐落在如今的青岛第一区——西海岸新区，是新一代的青岛交通商务区。
2018年，青岛西海岸交通商务区管理委员会公示了《青岛西站片区核心区控制性详细规划修编》。在其规划上，西站周边片区将打造青岛交通商务区，形成新区城市副中心和新区城市门户。
西站的高端定位，让不少人对这块“处女地”满怀期待。但事实上，还是有不少人对板块的未来发展存疑。
以为青岛西站的位置实在是有点远。却不说青岛市区的人群，就连西海岸本地的市民，估计也没有几个愿意去哪里坐车的。小编曾经统计过，在青岛西海岸新区的唐岛湾公园，开车去青岛站需要30分钟，去青岛北站需要40分钟，而去同一行政区的青岛西站却需要50分钟。优劣自然一目了然。
规划虽好，可也要落地才行。西站周边虽说有新一代交通商务区的定位，但放眼国内以高铁站为依托打造商务区成功的案例少之又少，可以说其发展虽有利却也在摸索中，这也就加注了外界对其发展的不确定性。
高铁经济为何在青岛失灵
高铁经济的失灵，可以从几个方面进行分析。
首先，高铁能放大一个区域的发展优势，同时也能放大其劣势。一个地方要想发展，还得依靠其资源禀赋、产业结构及发展水平。此外，科技研发能力和资金等要素也会影响其发展。而对于中小城市来说，其人口、资金等要素远不及更有优势的大城市，所以盲目建设高铁，打造高铁新城，很容易适得其反，沦为空城，因为更多的资源会向大城市集聚。
再者，高铁与普通拉货的车皮不同，只是一种替代性的交通工具，而且以客运为主，因此不可能给区位带来太大的改变。而且高铁新城如果缺乏配套服务设施，这块地区的人气也难以在短期内集聚，使得高铁新城发展缓慢，甚至沦为鬼城。更让人担心的是地方政府由此被拖入到债务的泥潭之中。
最重要的是，青岛是一个沿海城市，而且还是一个旅游城市，这样的区位，这样的属性，注定人口主要都是向沿海主城区流动。而新建的几个高铁站，又都远离主城区，靠着地铁和公交撑起来的运力，人口挺溜的时间还是太少了。
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