封面新闻记者 杨金祝
6月2日，川航“5·14”事故调查报告公布。这份长达131页的调查报告显示，川航“5·14”事故最大可能的原因是当事飞机右风挡封严(气象封严或封严硅胶)可能破损，风挡内部存在空腔，在风挡左下部拐角处出现潮湿环境下，电源导线被长期浸泡后绝缘性降低持续电弧放电，电弧产生的局部高温导致双层结构玻璃破裂，风挡不能承受驾驶舱内外压差从机身爆裂脱落。
记者从报告中获悉，机长刘传健在事故发生后，在高空缺氧环境中还飞行了近20分钟。
报告中显示，5月14日事故发生后，中国民航局随即介入调查。调查组对B-6419号机检查发现，驾驶舱右风挡缺失，飞行控制组件向右上方翘起，驾驶室舱内部分组件缺失，副驾驶徐睿晨的耳机和空勤登机证丢失，机长的电子飞行手册丢失，头等舱隔帘、头等舱靠枕等丢失。检查起落架区域，右侧3、4号主轮易熔塞熔化，轮胎泄压，胎皮完好。
中国民航局认为，川航“5·14”事件构成一起运输航空严重征候。
调查报告还详细地公布了此次事故的时间线，以下是部分重要时间节点：
06:27:18，飞机从重庆江北机场起飞，左座机长刘ⅹ×担任PF，右座副驾驶徐××担任PM，第二机长梁×坐在观察员位置。进入巡航阶段，第二机长梁x作为第三成员在客舱1F座位。
07:07:05，飞至B213航路MIKOS西侧约2NM处，座舱高度6272f，CVR中出现“嘭”的一声闷响，机组发现右风挡玻璃出现放射网状裂纹，机组事后描述为“非常碎非常花，全都裂了”。
07:07:06，副驾驶说“风挡裂了”。
07:07：06，ECAM出现“ ANTI ICE R WINDSHIELD”信息。
07：07:07，右风档加热功能失效（在DAR中触发了右风档的逻辑值变化）。
07:07:10，CVR中第二次出现“嘭”的一声。
07:07:11，机长说“我操作”。
07:07:19，机组向成都区域管制中心(以下简称“区管”)报告飞机故障，申请下高度，区管指挥下8400m保持，机组随后申请返航，报告风挡裂了，决定备降成都。
07:08:17至07:17：08，区管通过多种手段持续呼叫机组，但未收到回应。
07:10：39，空管雷达显示飞机应答机编码设置为7700。
07:14：25，MCDU飞行计划更改为直飞崇州（CZH）。
07:17：09开始，区管连续呼叫机组，但未收到回应，区管向机组盲发“如果听到的话联系进近124.85”。
07:19:25和07:19:32，机组两次在区管频率中宣布MAYDAY。区管均予以回应，但CVR和A1TC录音中未辨识到机组对管制指令的认收。
07:20：26，机组再次报告：“客舱失压，现在飞向崇州后下4200m”。
07:20：44，区管指挥下降至3600m保持，机组未回应。
07:22：36，飞机位于CZH西侧2.7NM，高度开始低于4800m。
07:24：20，机组在成都终端管制室(以下简称“进近”)频率报告 Mayday，现在在崇州盘旋下高度。
07:24：32，进近回答:“收到了,当前位置继续右盘旋下高度,下到修正海压2700m,修正海压1004”。
07:30：14，进近呼叫“3U8633，现在使用跑道……可以使用02……”
07:30：17，机组盲发“现在左转02R落地”。
07:37：32，进近指令“可以落地02R跑道,风向250,2m/s，RVR大于2000m。”
07:37：45，机组报告“塔合,863302R落地,占用跑道”(ATC录音中未听到)。
07:41：05，3U8633使用襟翼3在成都双流机场02R跑道落地。
07：43：07，飞机最后停止在E8与02R跑道连接处。
07:44：06，3U8633与塔台建立联系,机组报告无法自主滑行，有机组、乘务员受伤。
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