众所周知，13号线拆分计划
是为了解决软件园和“回天地区”不断增长的交通需求。
但拆分后的13A线还有一点变化，
就是废掉了现有的西直门站，
入地建设新站并延长至车公庄，
这是为什么呢？
西直门站有2大问题：
折返能力差、不能扩编。入地后的13A线将由现在的6B编组、2分40秒间隔变为8B编组、2分钟间隔，运力提升78%。
而延长至车公庄则是改善了13号线的通达性，13号线完全位于北城，换乘站数量偏少，尤其是无法换乘任何一条穿城的东西向线路。距西直门仅1km外的车公庄站可衔接6号线，将上地、回龙观地区与市中心、CBD、城市副中心及首钢地区联系起来。起到花小钱办大事的目的。
不过，这个改造需求并不是今天才有的。早在20年前地铁13号线规划之初，针对西直门站就提出了3种方案（来自：《北京城市铁路西直门线路向南延伸实施性探讨》，2003年）。
在城市铁路前期研究阶段，曾经研究过多种西直门站敷设方式和配线形式，旨在解决换乘、车站折返以及线路延伸问题，从当时的情况看，延伸出路只有一条，即高梁桥路接北礼士路（方案三所示）。但从敷设方式、换乘距离、折返型式等几方面考虑，这一延伸方案难以兼顾各方面的利益。
由于城市铁路当时建设的紧迫性，铁路北站改造的不现实性，及需由开发商投资建设等因素制约，采用了改良后的第二方案。采用这个方案后换乘需从高架到地下，且水平距离大于200m；站前折返，能力满足当初预测远期运量及编组的要求。
《北京城市轨道交通线网优化调整》工作对城市铁路进行了重新定位，并进行了客流预测，显示出重新调整后该线客流量将远远突破城铁建设时的预测。通常情况下的解决办法无外乎扩大编组或减小行车间隔，目前情况下此两点都难以实现；西直门枢纽的客流疏解办法之一，看起来就是减少换乘次数，增加直达性，避开对已建成的城铁西直门站折返能力的依赖。
从客流预测的结果来看，远期全线最大高峰小时断面出现在西单附近，为西直门的1.3倍，这与城市铁路预测的西直门的客流特征基本吻合，进一步证明了西直门不是目的站，除与东西向4号线及环线换乘外，南北向通过客流占相当比重。因此从规划角度来看，城市铁路远期延伸是必要的。
由此可见，20年前13号线规划之初时已经意识到折返能力和延伸条件的需求，并对西直门站方案进行了论证，其结果为高粱桥路入地方案（与目前提出的13拆相同）为推荐方案。但受制于建设工期、资金等因素选择高架。
同时也要看到，城市铁路的建设非常顺利，创下了北京城市轨道交通建设史上进度及单位千米综合造价的记录，更可喜的是市民的外迁兴趣，成为城市空间结构调整的原动力；由此引发了北部产业的逐波热浪，吸引更多的资金聚集与投入。
作者观点
13号线的规划设计极具前瞻性，完全预料到了运营后20年的需要。 退而求其次选择更容易实施的方案也没有错，先把线路修起来，让市民用得上，再慢慢优化改造，同时兼顾了近远期的利益。 城市规划不是能够一蹴而就的，一个完美的方案只出现在理想中，不断修补、更替才是常态。
（本文经授权转载自地铁规划建设观察，文中观点仅代表作者立场，供参考）
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