量产在即 自主代客泊车商业化究竟还差啥?

随着自动驾驶技术的不断成熟，自动泊车已经逐步进入生活。近年，越来越多车企陆续推出搭载AVP功能的量产车型。但AVP进入商业化应用后，将会遇到哪些法律问题？中国电动汽车百人会据此发布了相关报告。

导读 自动驾驶技术已经到了可以自主代客泊车的程度，这是令大众感到惊讶的又一个应用场景。假设一位女士驾驶着具有自主代客泊车功能的车辆来到商场，那么她过往必须进行的：将车辆驶入地下车库，寻觅空置或指定车位，购物返回后仍需重复的这些步骤，现在只需一个新的自主泊车的按钮，便可全部解决了。 近日，中国电动汽车百人会发布了由智能网联研究院联合“自动驾驶城市示范与产业协同创新联盟”成员企业共同推出的《自动驾驶应用场景与商业化路径系列研究报告》（以下简称“报告”）。报告阐述了自主代客泊车商业化应用所面临的法律障碍并提出相关建议。

自主代客泊车的商业化应用进展

自主代客泊车（Automated Valet Parking，AVP），是指自动驾驶系统替代车主完成从停车场特定区域（如出入口、电梯间）到目标停车位的行驶与泊车任务，是以停车场作为特定场景的低速无人驾驶。

之所以存在需求，是由于自动代客泊车具有一定的场景效益，如可提升停车场利用率20%；令寻车位时间缩短10-15分钟以及减少10%的交通拥堵等。

根据目前人们停车的习惯与方式，AVP方案的主要应用场景可分为固定车位泊车、指定车位泊车及自主寻位泊车。

固定车位泊车，一般仅在单一停车场，例如私家停车位、受单位管辖的停车场与住宅停车场内的固定车位等。车辆通过记忆式泊车系统（HPP）即可实现固定车位的泊车，而无需依赖场端改造。固定泊车是目前最接近量产的自主代客泊车方式。

指定车位泊车，多适用于公共停车场景，例如商场、交通枢纽、医院、酒店、景区等限定大型停车场。通过停车场向车辆下发目标车位信息，车辆行驶到指定泊位附近后可触发自动泊车。一辆装载了传感器的车可匹配不同停车场内使用。目前，指定车位泊车正在部分政府的许可下展开相关示范。

自主寻位泊车，车辆通过自身传感器寻找较远距离空闲车位，继而完成泊车入位。该模式适用停车场种类不受限制。但目前该场景的技术能力、实现方式和法规环境尚不成熟，暂无应用实例。

随着自动驾驶技术的进步和成本的降低，低速自主代客泊车已经逐步成为现实，多家厂商相继发布最新AVP方案。（关于 点击链接查看）

2019年7月，Momenta发布了Mpilot Parking自主泊车方案，百度发布Apollo Valet Parking自主泊车方案；2019年12月，纵目科技发布了第二代自主泊车系统……部分厂商AVP功能已达到可量产水平，并能将成本控制在千元级别。在此基础上，AVP厂商与车企合作的量产项目逐渐多起来。

就2020-2021年间，国内一汽、广汽、小鹏、威马、长城以及德国戴姆勒等多家车企将陆续推出搭载AVP功能的量产车型。

那么，当前AVP实现商用的最大障碍和瓶颈又在哪里？为何已接近量产却仍与大众生活相距甚远？

报告分析，车与场节奏的不协同是制约AVP落地的主要因素。场侧担心没有足够的车来停，车侧则担心没有相应的停车场可停车；车的“渗透率”和场的“覆盖率”决定AVP的普及速度。此外，虽然有超过八成消费者期待AVP的尽快落地，但最大顾虑来自出事后需要承担的法律责任。

目前，我国现行的道路交通法律体系是以人作为规制对象，而AVP的核心是以系统控制取代人的操作（《道路交通安全法》规定车辆驾驶责任对象为人而非系统）。因此目前仅适合提供给企业员工及少量种子用户使用。报告指出，AVP进入商业化应用后，将会对我国的现行的交通法律制度造成巨大挑战。

自主代客泊车商业化中的法律难点

目前来看，我国自动驾驶车辆仍限于在指定道路开展驾驶性能的测试，对于相关产品的使用行为尚未开始。这源于自动驾驶技术起步较晚，且作为新科技范畴仍处于发展之中。就立法层面来讲，自动驾驶法规起步仅两年多时间，且主要停留在部门规章和地方政府规章层面。

而AVP的要求是人车分离，且不同AVP应用场景面临着不同法律问题。

例如，在道路范畴内的停车场使用AVP功能，便涉及违反《道路交通安全法》，其中第二条规定，“中华人民共和国境内的车辆驾驶人、行人、乘车人以及与道路交通活动有关的单位和个人，都应当遵守本法。”第十九条规定，“驾驶机动车，应当依法取得机动车驾驶证。”并对驾驶人做出严格规定。此外，AVP技术方案中所需的停车场高精度地图采集也受到相应法律法规约束。

而固定车位泊车之所以可能率先落地，也是由于私人停车场和仅允许本园区人员车辆通行的停车场不属于道路，在此范围内使用AVP功能不受《道路交通安全法》规制。另外，受单位管辖的停车场与住宅停车场，需视其是否具备“公共性”来判别其是否属于道路，在非道路范畴内使用AVP功能并不被法律禁止。

与国内情况相仿，德国也是首先在私人停车场推动AVP。《维也纳公约》要求司机必须在车内，但是私人停车场不在约束范围内，停车场业主方有权来定义其是否合规。基于此，戴姆勒与博世在斯图加特的奔驰博物馆停车场推出了全球首个可日常运营的L4级AVP功能。

那么使用AVP功能时，产生的法律风险又有哪些？“报告”从法律角度分析了不同参与主体面临事故时需要承担的相应责任，包括刑事责任、行政责任和民事责任。

在驾驶员方面，自主代客泊车系统无法作为责任主体，使用AVP功能时发生事故，驾驶员需要承担相应法律责任。并且，即使在非道路上发生的事故，如果当事人选择报警，交警部门也可以参考《道路交通安全法》的规定进行道路交通责任的认定。

汽车生产者方面，由于缺乏标准，或因举证难而承担败诉后果。由于搭载AVP功能的车辆本质仍然属于产品，而我国对于产品质量侵权纠纷诉讼采取举证责任倒置的举证原则，因此若发生AVP汽车产品质量诉讼，生产者或因难以举证而承担败诉后果。

停车场方面，最大的问题在于，经营性AVP停车场暂时无法取得法律许可，在尚无标准体系与认证体系依据下，停车场或承担更多民事赔偿责任。

“报告”提出几点建议

结合自主代客泊车当前所面临的法律挑战及相应外部因素，报告从宏观政策、产业环境、应用场景和技术实施等多给出几点发展建议，仅供业界参考。

1. 推动上位法支持，赋予AVP系统合法的驾驶权利：推动修改现行道路安全法，或在满足一定条件下，允许驾驶人将驾驶的职责交给车辆的自动驾驶系统，比如允许驾驶人在通过AVP验证的停车场内使用AVP功能等。

2. 各地先期导入AVP管理规范，为AVP相关立法做铺垫：在我国现行法律法规框架下，各地可以推动AVP管理规范先行先试，同时为国家层面的AVP法律完善积累经验。

3. 联合产业上下游企业，共同制定AVP国家标准：推进车辆AVP系统国家标准、行业标准的制定，可将AVP纳入汽车产品公告测试项目。协同车端与场端发展节奏，推动AVP停车场标准体系建设。包含技术标准、实施标准、验证标准等。

4. 结合城市智能交通系统，推动AVP停车场的建设和认证：协同城市智能交通系统升级，推进AVP停车场建设。建立AVP停车场认证体系，是AVP商业化应用前提之一。

5. 协同保险行业，开发适合于AVP功能的保险险种：开发适用于AVP功能的保险险种是其商业应用的重要前提和保障。

6. 推广智能汽车黑匣子，实现AVP数据可回溯：智能汽车黑匣子可以为判定事故责任提供依据，特别适用于自动驾驶事故责任划分。