全球唯一"禁限摩"国家要解禁 科学规划才能更顺畅

说起摩托车，大多数人对这个名字都既熟悉又陌生。熟悉是因为摩托车历史悠久，1885年德国人戴姆勒就发明了摩托车，1951年中国也开始自己制造摩托车。说陌生则是因为我国实施摩托车“禁限令”，在大城市摩托车比较罕见。

说起中国“禁限摩”可以追溯到上世纪80年代，那时候北京就开始限制摩托车，随后“禁限令”从京城向省城，再向地级市逐步蔓延。值得一提的是，中国摩托车消费也大约是从上世纪80年代开始的。也就是说摩托车似乎有点“水土不服”刚开始进入消费环节就被个别城市所限制。

有人认为中国禁限摩托车是因为四个原因。第一，太不安全。“飞车抢劫”“高事故率”这些不好的词似乎都能和摩托车挂钩。第二，造成交通拥堵，认为摩托车是造成交通拥堵的元凶。其实这个想法似乎有些“可笑”，要知道摩托车不仅质量小，灵活度也高，占地面积也小，摩托车和小汽车到底是谁堵谁一目了然。第三，污染环境。但是从排量上来看，摩托车的排放是远远小于小汽车的。第四，关于摩托车的法规法规还不健全。

值得注意的是，虽然摩托车在中国被“禁限”但是也有过一度的“辉煌”。作为我国出行产业的一部分，摩托车产业在2007年达到了它的巅峰时刻。据统计，2007年我国摩托车产销量3000多万辆，占全球摩托车总量的55%。不过，由于全国190个城市“禁限摩”等原因，市场不断萎缩。自2007年以来，我国摩托车产销量以8%左右的速度逐年下滑。2016年中国摩托车总产销量已被印度超过。到了2019年，我国摩托车产销量已经下滑到1737万辆和1713万辆，不足巅峰时刻产销量的6成。

目前，中国是世界上唯一实施“禁限摩”的国家。与中国市场“禁限摩”不同，巴黎、米兰、日内瓦等政府都在力推摩托车，并制定了具体措施，把摩托车纳入多元化的交通体系。不仅不限制摩托车，还倡导多开一辆摩托车就能少开一辆汽车，以抵消使用汽车带来的油耗、道路通行率、车位占用面积等问题,缓解人们出行的压力。

同样，在东南亚地区摩托车产销量也较高，有数据显示，东南亚地区的摩托车产销量大约占全球总量的25%。以越南为例，每天有2000多万辆摩托驰骋在越南的城镇与乡间。值得一提的是，这样的数字还在以每年几十万辆的速度增长。

那么，我国何时才能放宽对摩托车的禁限呢。2020年两会前夕吉利控股集团董事长李书福公布了三项提案，其中一项为《适度放开“禁限摩” 科学规划城市摩托车行驶》，为放宽摩托车禁限出谋献策。

在李书福看来，国内各地对摩托车实施 “以禁代管”一刀切的做法，极大地抑制了摩托车行业的技术进步、产业升级及结构优化，对摩托车出口及国内销售造成巨大影响。同时，公安部的统计数据也显示，在我国摩托车的交通事故率并不比汽车高。加上近年中国“天网”系统的实施，也会让摩托车相关的犯罪率，比如“飞车抢劫”等大幅降低。不仅如此，李书福还表示，摩托车通行效率高、道路占用资源少。欧洲摩托车协会一项科学研究表明，增加10%的摩托车作为交通工具，将减少40%的城市交通拥堵。

从数据来看，摩托车的事故率并不比汽车高。同时，增加摩托车一定量的摩托车作为交通工具，不仅不会增加交通拥堵，还能够有效的减少城市交通拥堵。

因此，李书福认为中国应该适当的放宽“禁限摩”，并提出建议：

李书福认为，中国可以试点部分城市恢复摩托车上牌及通行，制定摩托车相关交通管理办法。在制定交通道路管理政策时，制订摩托车相关交通管理办法，发挥摩托车的长处，实现城市交通多元化，提高通行效率。可以采取限量上牌的方法，对合法两轮车上路予以总量规划和控制，确保四轮与两轮、机动车与非机动车的构成比例合理科学，以达成道路利用效率的最大化。

同时，李书福认为，中国需要重新制定摩托车驾照考试等级，加强安全意识培训和营运摩托车的管理。根据摩托车排量级别的不同，有必要实施摩托车驾照分级制度。对营运性摩托车（快递、外卖）核发专用牌照，由经营主体统一管理，承担培训及管理责任，把运营性摩托车和个人用摩托车分开管理。

不仅如此，李书福还认为，要鼓励摩托车相关企业在新能源暨摩托电动化方向加大研发力度，出台全国统一的电摩上牌政策。建议严格执行《电动自行车安全技术规范》（GB17761-2018）（简称电动车新国标）及《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》（GB/T24158-2018），改变电动车行业长期以来存在的"超标车"乱象，为企业创造一个良好的竞争环境。并参照新能源汽车的方式给予上牌补贴，或实施差异化的车辆注册上牌以及保险方式。

写在最后，虽然我国“禁限摩”取得了一些效果，但是也给生活带来了一些不便。再加上汽车保有量越来越多，道路环境越来越差，解禁摩托车确实能带来一些好处，不仅能在一定程度上方便人们出行，也可以在一定程度上缓解交通压力。不过，至于摩托车禁限到底要等到何时才能放宽或解除，我们只能交给时间。