渝黔高速扩能项目（重庆段）3座大桥最新建设进展，建成后与老渝黔高速基本平行

上游新闻·重庆晚报慢新闻记者 李琅 文 受访方供图

为改善现有渝黔高速的拥堵状况，缓解车行压力，其“孪生兄弟”渝黔高速扩能项目（重庆段）正抓紧建设。

记者从中铁建重庆投资集团有限公司了解到，渝黔高速扩能项目（重庆段）全长 99.8 公里，全线采用双向六车道标准建设，设计速度 100 公里/小时，起于重庆绕城高速忠兴枢纽，经巴南区、 綦江区、万盛经开区，止于綦江区小张坝隧道的省界，并与贵州省崇遵高速相接，其线路走向与现有的渝黔高速基本平行，但比现有的渝黔高速更宽。

据悉，针对外来务工人员，该项目建设工地目前实行全员实名登记，每日体温检测，做好隔离及身体健康检查工作。截至 4 月 29 日，该建设项目三个总包单位共进场返岗 6771 人。

29日，记者进入渝黔高速扩能项目建设现场进行走访。

荷包溪特大桥建设现场

荷包溪特大桥左幅T梁架通

上午，记者现场看到，渝黔高速扩能项目（重庆段）工期节点工程、全线地貌环境最差和施工难度最高的重难点工程荷包溪特大桥左幅38-6#40mT梁安全平稳落下，这意味着，渝黔高速扩能项目（重庆段）首座特大桥左幅T梁顺利架通。

中铁二十三局渝黔高速扩能项目（重庆段）总包部总工程师白欢告诉记者，荷包溪特大桥位于綦江区安稳镇崇河村，桥起点位于重庆界，桥终点位于贵州界，横跨两省交界地，全长1541米。其桥位沿崇溪河及两岸布设，桥位区内属于溶蚀侵蚀低山河谷地貌。

“为有效抢回因疫情耽误的工期，项目人员创新研发出外悬起重护栏模板施工台车。这种施工车可以边吊重边行走，集装运和拆除为一体，施工更加方便和省时，只需叉车、吊车一半的工时。另外以往的特大桥高空作业施工，作业人员都需悬吊在作业点，有了这种车，施工人员作业位于安全吊篮里，避免了安全隐患。”白欢提到。

据悉，有关这座大桥建设，自开建以来就受到业内关注，前后共有300余名人员参与其中建设。接下来，施工人员将全力以赴开展右幅架梁工作，力争今年10月完成右幅贯通。

藻渡河大桥建设现场

藻渡河大桥挂篮微创微改

记者在渝黔高速扩能项目（重庆段）控制性工程藻渡河大桥走访时了解到，为赶工期，作业人员节假日和周末没有休息，全力投入到有关建设中。

现场技术主管张忠鹏介绍，继藻渡河大桥左幅5#墩边跨合拢之后，目前，右幅5#墩边跨也顺利完成合拢，这标志着藻渡河大桥主墩工程距离完工已不远，同时为后期的T梁架设作业打下良好基础。

“这座大桥横跨藻渡河，连接万盛关坝、綦江赶水两地，全桥共三联，主桥采用80m+150m+80m连续钢构。”张忠鹏介绍，在这座桥梁施工中，主墩现浇箱梁施工是项目施工重点和关键点，该项目现场技术人员及施工班组负责人进行多次研究，最终克服施工现场气候多变等多重困难，顺利完成各项任务指标。

张忠鹏提到这座大桥建设过程中的技术亮点。关于千斤顶移动桁架的技术改良，他介绍说，藻渡河大桥连续刚构箱梁块段每段布置有6至26束预应力不等，为节约成本，一个桥墩上布设4个千斤顶进行预应力张拉，此时出现了千斤顶转运不方便、张拉班和其余施工班组交叉作业争抢塔吊等诸多问题，这些问题不仅影响施工进度，且塔吊布置千斤顶不易对位，施工难度较大。因此，项目技术人员采用在挂篮上方增设桁架。使用手拉葫芦及桁架上的导轨，调整千斤顶位置，保证千斤顶在张拉完腹板后能快速转至顶板，以此大大提升装顶速度，降低施工难度。该桁架由竖向方钢连接件、横向工字钢轨道、斜面连接铰、滑轮、手拉葫芦组成，与原有挂篮采用铰接方式连接，保证施工过程不发生桁架失稳情况。

另外，张忠鹏介绍到，挂篮液压行走系统在实际施工过程中费时费力、安全系数较低且不能保证挂篮同步行走，千斤顶及辅助设备需要多次定位，效率较低。因此，项目技术人员对挂篮行走系统进行改进，采用自主研发的液压千斤顶行走系统，通过油泵液压千斤顶及轨道刻度标尺双控，保证挂篮同步行走，提高施工安全性。

“液压千斤顶具有自我锁定、行走功能，换顶后，可利用轨道作为支点自我行走，实现挂篮桁架系统、模板系统等整体前移，较传统挂篮前移每节段可节省近1个小时，节约3至4个人工，提高了经济效益和工作效率。”张忠鹏提到。

两合江特大桥位于綦江区安稳镇两合村和观音村

两合江特大桥最大墩高102米

白欢介绍，渝黔高速扩能项目（重庆段）中的两合江特大桥，位于綦江区安稳镇两合村和观音村，主跨为（85m+2×190m+85m）连续刚构，最大墩高 102 米，是渝黔高速公路扩能项目（重庆段）跨度最大高度最高的控制性桥梁。

现场相关技术负责人告诉记者，两合江特大桥主桥为双支矩形薄壁墩，采用爬模施工工艺，施工难点是施工过程中，对墩身垂直度的控制，采用测量监控方法以保证桥梁建设的顺利推进。

“这座大桥施工难点还包括上跨现有的渝黔高速，下穿渝贵铁路。”白欢告诉记者，无论是从建设技术难度来看，还是施工过程中的多方协调难度来看，这座大桥的最终建成都需克服多方困难才能完成。

据悉，截至4月底，这座大桥主桥下部结构除右幅18#主墩外全部完成（右幅18#主墩受石油管道影响暂未开工）；其主桥连续刚构节段已完成35段，占设计总量132段的26.5%。左幅计划2020年10月30日合拢，右幅计划2022年4月30日合拢。

另外，渝黔高速扩能项目（重庆段）当中的藻渡隧道，已开累完成4895.3延米，左线已贯通，右线计划今年6月贯通；兴隆台隧道开累完成4887.8延米，左线计划今年7月贯通，右线计划今年年6月贯通；枫香槽隧道开累完成2903单延米，左线计划今年5月就要贯通，右线计划今年8月贯通等。

记者从中铁建重庆投资集团有限公司获悉，渝黔黔高速扩能项目（重庆段）计划通车时间为 2021 年 12 月，建成后，将作为重庆高速公路网南北主轴的主要通道，与既有渝黔高速公路一起，形成重庆向南经贵州直达北部湾的出海高速“双通道”。