24,000TEU集装箱船来了！船长399.9米，船宽61米，型深33.2米，实际容量为23,964TEU的HMM "阿尔赫西拉斯"号（Algeciras）23日在韩国大宇造船海洋公司玉浦造船厂顺利下水，世界最大集装箱船的王冠将由23,656 TEU的MSC "古尔松"号转交到HMM "阿尔赫西拉斯号"手上。除此之外，大宇造船、三星重工还将分别为HMM建造7艘和5艘同等规模超大型集装箱船，预计这些船只有望创造5.1万亿韩元（约合人民币294亿元）的经济效益。
HMM "阿尔赫西拉斯"号将部署在THE Alliances的远东4（FE4）航线中，挂靠青岛港，釜山港，宁波舟山港，上海港，盐田港，鹿特丹港，汉堡港，安特卫普港和伦敦港，然后通过苏伊士运河达到新加坡港。
出席命名仪式的韩国总统文在寅表示，"阿尔赫西拉斯"号将成为开启韩国海运产业重构的信号弹。在这个困难时期，HMM交付最先进技术的集装箱船非常有意义，他希望HMM继续保持竞争优势。
然而，这艘被寄予厚望的巨无霸和其将陆续交付的同伴们接下来要面临的，却是正处于史无前例黯淡中的航运市场。
据The Loadstar报道，HMM "阿尔赫西拉斯"号的第一次航行也可能是其近期的最后一次航行。由于新冠疫情带来的影响，北欧对集装箱货物的需求暴跌，The Alliances 合并了FE4和FE2航线。根据eeSea的数据显示，FE2目前由赫伯罗特和ONE的12艘18,800-21,200 TUE船舶运营。
目前，各大集装箱班轮公司停航数量从年初至今已升至435条，2020年需求或将下降700万TEU。自4月1日起，HMM正式成为THE Alliance的成员，而Sea-Intelligence指出，到7月的第一周，THE Alliance将取消其29％的亚洲-北欧航线，以及41％的亚洲-地中海航线。与之相比，马士基和地中海航运的2M联盟将削减其亚洲-北欧运力的26％，减少亚洲-地中海航线运力的19％。
BIMCO首席航运分析师Peter Sand表示，欧洲的货运需求可能会长期维持低迷状态，并且已经准备宣布更多停航。鉴于需求前景暗淡，主要贸易航线不需要再引入和增加运力，现在是部署超大型集装箱的最坏时机。
而早在疫情暴发之前，HMM就一直承受着盈利的重压。2016年韩进海运破产后，HMM成为韩国最大航运企业，但其盈利能力始终不容乐观。HMM在2010年代的10年中连续亏损9年，尽管2019年营业利润增长了46％，但其仍报告经营亏损2.46亿美元。2019年年底，这家在债务中挣扎多年的班轮公司资产负债率为557%。韩国政府已向HMM伸出了援助之手，作为韩国海事部门10亿美元应急计划的一部分，HMM将获得3.82亿美元（4,700亿韩元）的扶持资金。
除了12艘24,000 TEU集装箱船将于9月交付之外，HMM还向现代重工（HHI）订购了8艘16,000 TEU的新船，将于明年第二季度交付。不过由于新冠病毒给全球贸易造成了严重破坏，交货时间目前并不理想。
尽管运力过剩已是航运业中老生常谈的一大弊病，但自2013年18000TEU的超大型集装箱船问世后，各大班轮公司的“大船竞赛”仍如火如荼越演越烈。在新冠疫情与自身债务危机的双重夹击之下，此次新投入的超大型船舶将给HMM带来多少收益成了一个尚未确定的问题，“大船竞赛”的利弊之处或许将被航运业界重新反思。
在较长的一段时间内，12,000-14,000TEU船仍将是跨太平洋航线上的主力军，但在东南亚，印度次大陆，拉丁美洲甚至非洲等发展中国家港口中，8,000-10,000TEU的集装箱船舶则更适合其灵活需求。随着跨太平洋航线需求萧条，欧美港口被迫转向更多样化的贸易路线，东南亚、非洲等港口发展迅猛，航运市场格局或将在此次全球性危机中迎来极大转变，集装箱船或许不会无止境地再大下去。
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