平台化造车:压缩成本的胜利和它所来的隐忧

近年来，大部分的车企都在押注「平台化」造车。事实上，平台化造车的发明，是再一次汽车压缩制造成本革新，避免了重复设计与再测试 作者：子健

近年来，大部分的车企都在押注「平台化」造车。

事实上，平台化造车的发明，是再一次汽车压缩制造成本革新，避免了重复设计与再测试，

它所来的工艺创新进一步提高了汽车的更新速率。与此同时，平台化造车也面临着风险集中等等的隐忧。

以下是对于平台化造车的一次探索。

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汽车诞生初期，是如何造车的？

造车平台之前，先来理解汽车诞生之初，是如何被制造的。

1886年，卡尔·弗里特立奇·本茨发明汽车之后，之后很长一段时间时间里汽车一直只是贵族和有钱人玩具而已。

究其原因，当时社会生产力低下，产能低，汽车这样的大型工业产品只能通过手工形式制造，这就意味着制作意味着效率极低，在当时，汽车也不是普通大众消费者所能消费得起的产品。

这种情况，一直持续到20世纪初期。

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模块化生产的前世今生

1908年，美国福特汽车公司生产制造 T 型车的时候，发明了影响整个世界汽车工业发展史——流水线生产，而该系列车型也是世界上首款量产车。

汽车流水线的发明，大大地提高了汽车的效率，一方面也降低了生产成本，同时还节约了时间，也正因为流水线的发明使得汽车不再是奢侈品，得以被大众消费。

二战后世界经济迎来高速发展，消费者对于汽车需求也变得多样化，多用途化。此时，单一的流水线生产方式已经不能满足车企对于成本压缩的要求。

一条汽车流水线只能生产一款车型，尽管这样生产方式可以大规模生产，但多车型意味着需要多条生产线的研发和建设。

于是乎催生出了平台化生产的概念 —— 几种不同的车型可以共用一个平台，能够大幅度降低成本，但其导致的结果就是在车身尺寸和轴距上，基本都维持差不多水平。

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汽车模块化进程及特征

讲述模块化生产之前，应该要了解什么是模块化生产。

汽车模块生产是物理结构与功能结构相对应关系，一体化产品的功能结构与物理结构为多对多的 关系，而模块化的产品两者之间是一对一的关系。

例如，日常所使用的计算机可以非常清楚地分为运算、控制、存储等独立的子功能，各项功能对应地由 CPU、主板、硬盘等物理结构来实现。

模块化结构全面而具体地规定了每个零部件的功能与适应性，因而零部件或子系统由谁生产并不重要，只要它们某个零件符合要求，就可以实现相应的产品功能。

所以，我们可以简单理解计算机就是日常生活中典型的模块化产品，之于汽车上亦是如此，儿童积木品牌乐高也可被视作为一种模块生产。

目前最为大家所熟知的是大众的 MQB 平台和丰田 TNGA 平台。

2007年，大众首次向世界展示最新的 MQB 模块化生产平台，首次将汽车模块化运用至量产车。

这里有一个关于大众的段子，或许能够帮助大家更好通俗理解什么是模块化生产：「大众只有高尔夫一款车。拉长就是帕萨特，改个名就叫迈腾，拉方就是途安，多三个后座就是夏朗，加高底盘就是途观，加个尾厢就是速腾。」

尽管是段子，也不难看出大众在模块化生产之下，可以让整车生产变得极为灵活多变。要知道这套 MQB 不仅生产大众牌车型，同时还能生产奥迪、斯科达、西雅图等品牌旗下车型。

近年火热丰田 TNGA 蜂巢模块化平台推出，也使得丰田一条生产线就能够覆盖上至雷克萨斯等豪车车型，下至卡罗拉这样的走量入门车型的共线生产。

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吉利引领自主模块化平台创新

改革开放后，中国汽车产业一直采取了开放式发展模式，通过与国外企业的合资共同经营方式研究开发汽车技术，以此来提升我国汽车竞争能力。

简单理解就是也就是“市场换技术” 的理念，但在后续的践行过程当中并不理想。

各国车企公司只看中市场，技术上牢牢地控制着产品研究和开发技术环节，多年实践证明，市场换技术并不成功。

近些年，民族自主汽车品牌的崛起，汽车平台模块化发展也取得不错的发展。

吉利就是其中的代表。

2010年，吉利100%年收购沃尔沃后，在汽车平台制造资金投入方面，处于国内第一梯队。

事实上，沃尔沃在福特时期，一直处于被边缘状态，旗下车型迭代许久没有得到升级，可以说吉利刚收购时，沃尔沃完全是百废待兴。

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18亿美元并购沃尔沃只是开始

完成了对沃尔沃的收购之后，李书福提出：吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃！是兄弟关系，而非母子关系，是相互独立的两个品牌。事实证明吉利确实也给了沃尔沃充分资金支持和自己自由发挥的空间。

彼时的沃尔沃是连年亏损、技术老旧，整个品牌只有 XC60一款 SUV 勉强能够在市场上支撑着沃尔沃。

由于离开福特，之前的平台技术也不能继续使用。

重建沃尔沃，研发属于自己的车型平台，迫在眉睫。

为复兴沃尔沃，吉利在几年时间里持续为沃尔沃输血110亿美元，吉利当时所生产的车型都是低价低利润车型，可谓是勒紧裤腰带反哺沃尔沃，而今天所要讲的 SPA 平台就是这110亿美元所打造出产物。

时至2014年，整个 SPA 平台和发动机这些开发基本完成，而 SPA 最核心的功能——能够衍生出不同尺寸、不同级别车型，具有可扩展平台架构属性。

SPA 平台也是沃尔沃走向复兴的关键一步。

2014年，新款沃尔沃 XC90就是基于 SPA 打造的首款车型（老款 XC90于2002年上市），目前市场在售的 S90、XC60、V60，S60都是基于 SPA 平台所打造。

据统计，2019年沃尔沃全球销量达70多万台，这其中2/3以上的销量都来自 SPA 平台。

同时沃尔沃高性能电动品牌极星首款车型 Polestar 1也是基于 SPA 打造，可以说 SPA 是集豪华、运动、舒适于一体的综合型造车平台。如今，沃尔沃品牌逐渐进入正轨，市值也从当初收购的18亿美元跃升至180多亿美元，十倍升值率也让吉利不计成本投入看到回报。

去年沃尔沃品牌全年净利润约合人民币103.6亿元。103.6亿当中无法抹杀属于 SPA 的功劳。

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“吉沃”合力开发 CMA 平台

SPA 平台的成功，也让吉利看见了平台化投入产出比。

困于品牌价值因素，吉利如果直接采用 SPA 这样的高端平台造车，高成本必然转化为高售价，最终结果是可以预料到的不理想。

为了发挥到协同的效应，吉利沃尔沃需要共同打造一个适合「走量」型的平台。

2013年双方在瑞典联合成立了 CEVT（欧洲研发中心），开始一起打造 CMA 基础架构模块，双方可以在此基础上各自开发自己的产品，共同研发模式也开启了合作的新模式。

从13年 CMA 立项，四年时间100多亿人民币投入，CMA 平台也于2017年建成投产。

SPA 平台如果是对应大众的 MLB 高端平台，而 CMA 则对应的是大众 MQB，模块化构造也让其先天拥有灵活生产方式。

CMA 与 SPA 形成高低搭配，CMA 平台负责承建30万以内车型设计和生产。

2017年，吉利与沃尔沃合资品牌领克品牌诞生，这个新品牌的车型便是通过 CMA 平台开发的，领克01就是基于该平台打造的首款车型。

领克02又紧随其后亮相，到后来领克03、沃尔沃的 XC40以及极星 Polestar 2都在特别强调来自 CMA 平台。

CMA 平台诞生以前，吉利旗下的畅销的帝豪、博瑞、博越均来自不同平台架构，在可以遇见的未来，很快会看到这些车型共线生产场景。

自由升高、加长、加宽属性，扩展性强，未来 CMA 平台还有会有更多例如 SUV、MPV、轿车以及新能源车型从该平台产出。

CMA 的建成也是国内自主品牌第一个真正意义上汽车模块化平台，2020年后吉利和沃尔沃还将共同建成和开发：SPA、CMA、BMA、AMA、DMA、CV 以及 PMA 七大造车平台。

此外，吉利目前拥有：吉利、沃尔沃、领克、极星、莲花这五大品牌，从低端至高端，从民用到性能车都涉及，未来吉利也将成为大众那样“巨无霸”性质的全球汽车公司。

当然，除了吉利，其它自主品牌都在平台模块化制造上进步明显，像奇瑞的 TX1平台、长安汽车 P3平台、上汽集团 SSA 平台等都是时下比较不错的自主造车平台。

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光环之下也隐藏弊端

模块化最大对于车企最大好处是可以用极短的时间开发出一款新车。

新车许多部分在之前平台模块化设计阶段就已完成，极大缩短新车上市时间，很好地避免了重复设计与再测试。

同时降低原材料成本，增加零组件通用率，增加单一零件的采购数量，减少生产线规模，对汽车制造商控制利润有极大的帮助。

汽车模块化平台的发明，完全是再一次汽车压缩制造成本革新。

任何事物有好的一面，必然有其弊端，随着模块化逐渐普及，隐患也会凸显。

由于模块化车企会把越来越多的车型放置同一条生产线和研发平台上，一旦某个部分或零件有设计缺陷，对车主和车企影响都会十分巨大。

代表性例子，丰田2009-2010年因车辆加速门而大规模进行的召回事件。

该事件对丰田汽车品牌形象损害非常严重，这起召回涉及的范围很广，全球共召回了850万多辆不同车型，严重影响了车主生命安全。

大众的 MQB 平台从2007年投产至今，生产各种车型将近600万辆，当中一些车辆目前已经遇到了这样那样问题。

模块化方便生产最大限度控制成本同时，其实也将风险集中起来，一旦出现问题也将是大规模爆发，对于车企来说也会变得更加复杂、更难掌控。

总结

汽车已诞生一百多年，自从大众引领模块化开发，从成本和时间角度考虑越来越多的车企进行跟进，造车模块化也几乎是未来所有车企将要涉及的领域。

尽管平台模块化有其不可忽视的弊端，还有同平台各个级别车型同质化问题，让车辆缺少一定个性。

假如说模块化生产能在“安全、可靠、品质”三个方面达到一个新的高度，车企减少造车成本转化为车辆售价优势，模块化车型对消费者来说不失为好的选择。