探讨：如何优化行人过街信号改善过街难题？

导 语

近年来，行人过街难在我国许多城市普遍存在，严重影响了正常交通秩序、行人路权等，也给交通安全管理工作带来难题。

一、交叉口空间设计问题制约行人信号设计

在探讨交叉口行人信号设计问题前，我们先来看一个现实中常见的交叉口。图1中左图为该交叉口原设计图，可以看出原设计对行人过街并不友好，从空间设计角度来看，主要问题在于转弯半径大、行人过街距离长、缺乏中间安全岛、机非交织等，这些空间设计问题同时也制约了交叉口行人信号的设计。对此，右图中通过收小转角半径、增加过街安全岛、规范自行车道并对该空间进行彩色铺装、设置导流线等方法来进行改善设计。

图1：某交叉口的原设计图与改善设计图对比

通过图1中改善前后对比，可以发现，在原设计中，行人过街距离较长，一次过街大概要走40多米，这就导致行人清空困难。改善后，安全岛将一次过街分为两次，一次过街距离明显变短，行人过街的最小绿灯时间和清空时间都会相应变短很多，由此信号设计就会比之前灵活的多，更能体现人性化的要求。

二、行人过街信号采取绿闪模式是造成交叉口行人清空困难的原因之一

1、相关法规并未对绿闪信号做出明确规定

正如上文中的案例，当前我国城市中行人过街信号设计普遍存在清空时间不足的问题。图2是一个真实路口，实际交通观察中发现，绿闪到最后去秒时，还会有行人走上人行横道，要完成过街，剩余路程需在红灯期间完成，而机动车方向接下来将进入绿灯状态，机动车跟行人就会产生冲突。这首先对于行人来讲不安全，此外这种冲突也使得机动车驾驶人在绿灯开始时无法正常加速行进。由此可以看出，若交叉口行人难以清空，机动车通行效率也会受到很大影响，将远低于理论计算数值。

图2：行人信号灯马上将进入红灯状态，行人却未完成过街

在对我国《道路交通安全法》的学习中，可以发现目前行人过街信号中采用绿闪清空模式，不符合法规规定，也是造成交叉口行人清空难的原因之一。

关于绿闪信号，可以追溯到《道路交通安全法》公布之前，1988年国务院公布的《中华人民共和国道路交通管理条例》中的第12条第2款对于绿闪有一个定义，即“绿灯闪烁时，不准行人进入人行横道，但已进入人行横道的，可以继续通行”。现行《道路交通安全法》实施以后，这一条例便废止了。在现行的《道路交通安全法》和《道路交通安全法实施细则》中均未对绿闪这个信号作出任何规定。

通过仔细分析现行《道路交通安全法实施细则》第39条，关于人行信号灯规定为“（1）绿灯亮时，准许行人通过人行横道;（2）红灯亮时，禁止行人进入人行横道，但是已经进入人行横道的，可以继续通过或者在道路中心线处停留等候。”可以明确看出，行人过街有绿、红两个灯色。且红灯亮时，“已经进入人行横道的，可以继续通过或者在道路中心线处停留等候”这个之前在《条例》中作为绿闪定义的信号时段，在这里改为了红色。从交通工程层面来看，也就意味着清空时间行人信号灯应该是红色。因此，若继续使用绿闪来做行人清空信号，就与现行的《道路交通安全法》和《道路交通安全法实施细则》相冲突。

我们观察到，《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886）中规定，人行横道信号灯转换应该是红-绿-绿灯闪烁-红，这个显然与上位法《道路交通安全法的实施细则》存在冲突。另外，在《人行横道信号灯控制设置规范》（GA/T851-2009）中要求“持续绿灯最小时长应保证使红灯期间等待的行人都可以进入人行横道。绿闪时长视具体情况确定”，这个关于绿闪时长的说法也是极其模糊和笼统。技术规范是指导工程师设计计算最重要的依据，若信号设计工程师在工作中缺乏明确的技术规范指导，就会导致具体工作的无所适从。

2、行人对过街信号的心理分析与行为分析

在现实生活中，行人对绿闪信号含义的理解同样模糊不清。据同济大学交通运输工程学院课题组的调查，95%以上的行人并不遵守绿闪信号的要求，行人遵守规则比例非常低，各地普遍存在行人过街秩序不良的现象。尽管有些城市开展了“行人闯红灯自动抓拍”及“机动车礼让行人”的执法行动，取得了一定效果，但由于行人基于“红灯停、绿灯行”的基本理解，绿闪信号期间依然会走上人行横道，导致绿闪期间交叉口行人清空失效，造成交叉口交通秩序混乱、效率降低，甚至成为安全隐患。

图3是一项关于行人在不同信号阶段过街的安全感受调查统计，让行人给不同信号下过街安全感受打分，一分表示不安全，十分表示很安全。这里可以看到一个很有趣的现象，在对六分到八分的评价栏中，有几乎等量的行人对绿灯过街与红灯过街的安全感受是一样的，甚至在有些部分，行人认为红灯过街更安全。这就说明行人并未普遍感到绿灯过街是安全的。

图3：行人过街安全感受打分 （注：GW表示绿灯时间过街的行人；RW表示红灯时间过街的行人；LW表示清空时间过街的行人；柱状图表示人数的百分比；虚线表示累积曲线 ）

图4是德国一项关于在不同颜色信号灯下行人闯红灯的过街比例调查统计。如图所示，当行人信号仅用红绿两色时，增加绿闪会提高闯红灯的比例；假如采用黄灯清空，则闯黄灯的比例会进一步增加；在用绿闪作为清空信号的状态下，则会有8.8%的行人不遵守绿闪的规定过街。可见，采取绿闪作为行人清空信号对行人过街秩序来说是最不合适的。

图4：在不同颜色信号灯下行人闯红灯的比例调查

三、国外行人过街信号控制案例分析

事实上，行人过街清空信号并非只能采用绿闪信号。怎样选择行人过街信号，我们可以借鉴国外关于行人过街的信号控制相关规定。下面我们就来看看部分国家关于行人过街信号控制方式的规定：

澳洲对于行人过街采用红灯禁止，绿灯通行，红闪清空的信号控制（见图5）。采用红闪信号告诉行人，此时已不可再走上人行横道，但已经走上人行横道的，可以继续通行。这种设计让行人能够很好的理解及接受，并能规范过街行为，在执法层面也很明确，提升了执法可操作性。

图5：澳洲采取“红闪”为行人清空信号

图6是美国华盛顿唐人街一个路口的过街情况，行人通行信号使用白色，相当于我国行人绿灯，禁止通行信号为橙红色，使用橙红色闪烁信号为清空信号。

图6：美国采用橙红色闪烁信号为行人清空信号

德国的行人过街信号只有红色和绿色两种。红色代表禁止通行，清空时间也用红色代表，相当于澳洲和美国的红闪（见图7）。

图7：德国行人过街信号只有红色和绿色

新加坡的行人过街信号先是绿色代表可以通行，再采用绿闪清空，然后为红灯禁止通行，与我国现状相同。但是即使新加坡以纪律严明著称，在图片中也可以看到很多人并不遵守绿闪清空的信号（见图8）。

图8：新加坡采用绿闪为行人清空信号

瑞士的行人信号控制用黄色表示清空，用红表示禁止通行，用绿表示通行（见图9）。用黄色表示清空有其合理之处，但用三个灯头的不足之处是成本较高。

图9：瑞士采用“黄色”为行人清空信号

四、改善行人过街信号控制设计的若干建议

通过上文分析，以及对其他国家行人过街信号的观察，我国对于行人清空信号的设置也应该进行广泛深入的讨论，协商出能够被行人理解、方便执法、科学可行的方案，并在法规上作出相应的规定，在工程规范上做出相应的设计指导，以进一步提升我国信号控制水平

1、试用红闪作为行人清空信号取得良好效果

笔者主笔，协助安徽省于2015年编制出台的《安徽省城市道路交叉口信号控制设计规范》中，建议行人清空信号采用红闪，红闪倒计时不宜过长，最多不要超过45秒（见图10）。此外，在上述规范中还建议规定行人过街的最大红灯时间，大城市不得大于90秒，中小城市不得大于60秒。关于清空时间的计算，要按照人行的步速，以每秒1米或者是1.2米。以及交叉口人行过街道不同的空间尺度来计算最小清空时间。以上规定，使得工程师在设计计算中可以有据可依。

图10：安徽省的城市道路交叉口信号控制设计规范

近几年，银川市试点行人红闪过街模式取得了很好的效果（见图11），这说明在我国使用红闪信号作为行人清空信号也是可行的。

图11：银川试点“红闪”为行人过街清空信号

2、采用信号灯控制车辆右转，缓解人车冲突

图12是上海的一个路口，在直行圆形灯的边上增加一个只能亮红灯和黄灯的右转箭头灯。右转箭头红灯亮时，禁止右转车辆通行；右转箭头红灯熄灭，右转车辆在不影响其它流向交通流通行的情况下，按照相应的交通规则通行；在允许通行到禁止通行之间用黄箭头过渡。该控制方式可以根据右转机动车和行人、非机动车的流量以及其相互冲突的情形，进行灵活的时间控制，既能有效地避免右转车辆与非机动车及行人的冲突，也能充分保证右转机动车的通行时间。

图12：增加控制车辆右转的信号灯

3、采用有利于行人过街的信号控制模式

图13展示了一个典型交叉口的四相位控制模式。其特点是右转机动车受控，仅在侧向机动车左转相位给予通行，这样行人跟随直行机动车通行时，没有右转或左转车辆跟其冲突，可以实现行人安全过街，是一个比较好的有利于行人通行的解决方案。

图13：四相位信号控制模式

交叉口行人过街交通设计与信号控制在设计过程中要权衡机动车、非机动车、行人三者的关系，根据主要矛盾的不同，在工程上可以有不同的设计。因此，要因地制宜，视具体情况来设计行人过街空间与信号的模式。

以上是本人对城市道路交叉口行人过街信号与交通组织设计问题的几点思考、认识与建议。限于篇幅未作详细论述。如有对该问题的不同意见和建议，欢迎联系讨论。

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