作者：润古，本名刘延年，哈尔滨市历史文化研究会副会长，著名哈尔滨历史文化研究专家，本文转载自今日头条专栏ID： llyn润古。
值班大话君：秋深月影
滨北线松花江公路铁路两用桥，被哈尔滨人俗称为“东江桥”或“新江桥”，这两个名字都是因为原中东铁路滨洲铁路桥在它的西边且早于它三十多年诞生。
1932年2月5日，日本关东军占领了哈尔滨，3月初就开始筹划建一座滨北铁路线跨江大桥。日本人为什么迫不及待地要再建一座松花江公路两用桥呢？原因有四：一是正像一些书中日本人所说的那样，北满地区资源丰富，盛产木材、粮食、煤炭、黄金，还有地下埋藏没探明的各种宝藏，要开采这些宝藏并运往日本或卖给其他国家挣钱，就需要建设更方便的交通线，逢水架桥就是首要任务。二是为了称霸远东、称霸世界，做好进攻苏联的准备，急需构建交通网，这一点在1939年诺门罕战役中得到了确认。三是肢解、蚕食中东铁路。九一八事变后，日本人占领了东北全境，在其统治区内，有一条被苏联人所控制的连接欧洲的铁路干线——中东铁路，日本人无论如何也咽不下这口气。当时他们刚刚出兵占领东北，还不敢贸然公开与苏联叫板，只好采取肢解、蚕食的办法来分流中东铁路货源，让中东铁路难以为继。果不其然，在滨北大桥通车一年后，抢了不少中东铁路生意，苏联被迫主动提出出售中东铁路路权，经过双方长达一年的谈判，于1935年3月14日日本人终将中东铁路收入囊中。苏联从此退出苦心经营的哈尔滨及北满地区。四是哈尔滨松花江段没有公路桥，冬季还好说，可以从冰上走，其它三季通行完全靠轮渡，这无形中增加了运输成本，影响了时效性，带来了诸多不便。
鉴于这种情况，1932年3月南满铁路株式会社旗下的铁道建设局就选址在老江桥下游6公里处新建一座公铁两用桥。该桥上部设计由日本大臣官房研究所第四科负责，桥基础由日本铁道部计划系负责。全部设计仅用了两个月就完成了。根据设计要求，上层公路桥长1147.6米，下层铁路桥长1039米，桥宽6米，建14个桥墩，最大孔距96米，一般孔距为80米；公路桥允许通过的车辆载重为6吨；计划建桥总投资为350万日元。1932年7月7日设计获得批准，8月3日松花江及呼兰河桥梁工程哈尔滨建设事务所正式成立，由日本人石村长七任所长，负责组织桥梁施工。
1932年11月2日上午10点举行开工典礼。
开工典礼
为便于施工组织，在距桥址100米处，设立工程指挥部及仓库、变电所、卫生所、修理所、员工宿舍。为保证施工安全，关东军第10师团派驻一个小队20名士兵配合护路警察共同担任施工现场警戒。整个工程采取南北对进，各标段独立作业的方法进行。工人每天工作时间为冬季8个小时，夏秋季节为10个小时，14个桥墩沉箱施工组每班9～13人，其中日本技术工人、监工3人，其余为朝鲜人和中国人。桥墩基础深度为水下19米，施工时每天24小时连续作业。共有39435人参与了工程建设，除日本人、朝鲜人外，主要是山东人为主的中国劳工，这些中国劳工被称为苦力，干的是最苦、最累、最危险的活，拿的却是最低的工资，同样的工种，如木工，日本人日薪为4.5元，中国人仅为2元；锻造工，日本人日薪4.5元，中国人为1.5元；力工，日本人为日薪3.3元，中国人为0.8元。朝鲜人则高于中国人而略低于日本人。据资料记载，冬季施工时气温达零下32℃，夏季气温高达39℃。为了加快工程进度，及时将桥基施工挖出的残土运出去，同时将建桥基所需的沙子、水泥、石头、钢材直接运抵各个施工标段，日本人冬天还在松花江冰面上铺设了轨道，用小火车运建筑材料。施工所使用的沙石取自哈尔滨附近地区；桥梁及建筑所用钢材由日本神户川崎车辆厂、八幡制铁厂制造；工程所需电力由哈尔滨傅家甸发电厂和变电所提供。整个工程分为两期完工。第一期铁路桥部分于1933年12月建成通车，公路桥于1934年9月6日建成通车，整个工程历时一年零十个月。
施工料场
铁路桥投入运行
公路桥投入使用
2006年12月19日，哈尔滨市人民政府发布通告，由于桥梁年久失修，车辆超载已远远超过设计标准，为安全起见，封闭了公路桥进行大修。但铁路桥仍可运行。
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