从火车南站起步，穿越龙泉山，直抵天府国际机场——广受关注的成都地铁18号线正在紧张建设中。成都商报－红星新闻记者昨日获悉，一期预计将于明年年中开通运行，二期也将于明年年底投运。
不同寻常的是，这是一条复杂的线路：不仅仅是快慢车套跑运营模式，未来19号线开通后，两条地铁还将有部分共线行驶线路。
对地铁运营来说，信号系统要解决密度、时间、节奏等等，是运行的“大脑”。而对地铁18号线来说，“大脑”更智慧，不仅有复杂的大数据计算，还将通过智能化调度功能，制定最优通行计划，解决“交通大难题”。
技术人员驾驶18号线列车在试验线上运行（资料图片） 摄影记者 张直
运营模式 首创“快慢车套跑” 站点将增设股道
工作日挤不上1号线？明年18号线开通后，这一情况将得到大大缓解。
据了解，18号线一期预计明年年中开通试运行，届时，将有效缓解1号线运营压力及成都市中轴线区域交通压力。二期也将于明年年底投入运行。
18号线定位于机场专线，在运行模式上实行“快慢车套跑”。快车运行模式下，从火车南站到天府国际机场站中间只停3个站，全程用时可以控制在40分钟左右；而慢车运行模式下，11个站都要停。
“快慢车套跑”如何实现互不影响？“快慢车套跑在铁路上早已有之，而在城市轨道交通上运用则刚刚开始。”卡斯柯成都子公司成都18号线项目经理袁果说，像铁路一样，会通过车站增设股道的方式，实现慢车等待、快车通行。卡斯柯主要是为成都地铁4号、7号，以及在建的9号、17号、18号线提供列车控制系统。
如果增设股道是物理反应，那信号系统的加入则可称为“化学转变”。
一般来说，开快车调配组织得不好，将牺牲慢车的时间。“我们通过运营仿真，根据线路的开行条件，模拟计算快车的越行站点。对开行多少比例的快慢车，什么样的开行比例应对什么样的客流，都给出一个最优建议。”袁果告诉记者，18号线在实际运行中，将采用该公司最新研制的新信号系统，通过大数据模拟，实现对快慢车合理配比。
实际运行中，对停靠站时间、区间行驶时间、速度等都是有严格要求，按照这个执行，你就可以看到，每当快车追上慢车时，慢车正好进站，这样快车就可直接通行，而慢车无需额外等待。
据了解，采用这种全新的运行模式，自动售检票系统将随之发生改变，将设置快车、慢车两个乘车通道和空间。
共线运行
18、19号线共用一段线路
“智慧大脑”解决交通大难题
“真正的难点出现在18、19号线都开通后，因为它们有一段线路是共用的。”袁果说，该信号系统最大的特点就是，针对共线情况，可以实现按照网络化运营统一管理。
正常情况下信号系统已对固有的运行情况进行模拟，仅需按照预先设置运行即可，但一旦出现故障，如何适应变化，这对信号系统的运营组织和调度提出了挑战。
“快车没法开了，或者慢车无法及时赶到越行站点为快车让行，一旦把后边的车都堵上，将出现‘交通大难题’，就是说19号线不能开，18号线也不能开。”袁果告诉记者，对于此类情况，公司已经在实际的模拟运行中将信号系统升级，使其更加智能。
一旦出现突发情况，信号系统自动根据线路运行中的车辆情况、每一区间的运行时间、快慢车交替运行等情况进行计算，庞大的数据计算在第一时间完成。再通过智能化调度功能，第一时间制定最优通行计划，恢复正常的秩序。
人性化设计
智能运控提升乘坐体验
舒适通过龙泉山隧道
除了对车辆合理调控外，新信号系统还通过人性化设计，提高乘客的乘坐体验。
18号线作为一条机场专线，车速将达到140km/h，并将穿越龙泉山。“平时乘坐高铁时，进出隧道会明显感到耳压的变化，非常难受。为了避免这种情况发生，我们对信号系统进行了优化。”袁果介绍，在进出隧道时，通过信号系统对列车的运行速度进行调整，让乘客的乘坐体验更好。
针对长大隧道风井区域，进行了仅允许单列车运行的防护设计，保证车内空气流通；对于列车高速运行，车内外气压相差较大的问题，系统将根据不同列车位置对空调通风装置进行控制。
此外，系统还可根据线路建设情况支持灵活甩站。“实际应用中，若某个站点不具备运营条件，列车在到达该站时会自动跳停。”袁果表示，后期还将根据实际运行情况，增加更多人性化设计。
成都商报－红星新闻记者 闫宇恒 严丹
原标题：“智慧大脑”解决“交通大难题”
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