在上篇我们讲了标致308GTI和标致308R硬刚高尔夫GTI和本田迷心中神车思域Type R，而动力性能只是标致运动本领的一部分，标致车的运动和操控哥哥来自于起赛车基因。
标致赛车取得的冠军覆盖了几乎所有类型的赛事，有赛道类的勒芒耐力赛，有公路越野的WRC，有强越野的达喀尔拉力赛，标致都拿到过数次冠军，体现了标致产品在运动和操控，在动力和底盘，在轻量化和结实品质上的全面性。
2018达喀尔拉力赛在西班牙的科尔多瓦落下帷幕。汽车组中，标致老将赛恩斯不负众望，取得总成绩第一名，成功拿下第40届达喀尔拉力赛的总冠军。这位赛车手年近55岁，宝刀未老，在这场号称“勇敢者的游戏”世界上最艰苦的汽车赛事中夺冠，令人钦佩，至敬！
达喀尔拉力的赛段都是远离公路的，需要穿过砂石、沙漠、泥泞、草原、农田等各种地形，更要经受高温、沙暴的残酷考验，对参赛车手是一项技术与勇气的考验，对参赛车辆也是一项艰巨的性能测试。
在最近的三次比赛中，标致派出的战车是标致DKR Maxi，不同于其他品牌的四驱车型，这款车竟然是一款两驱赛车。而能在连续三年的赛事中夺冠，确实令人非常意外。究竟这款车有什么过人之处呢？标致2008DKR Maxi是在基于标致2008跨界车打造，搭载3.0升V6双涡轮增压柴油发动机，配备了六速手动变速箱，最大功率超过250KW，峰值扭矩可达800牛·米。车身采用碳纤维材料，更加轻量化，车身重量仅为1310公斤。虽然这是一款两驱车，但它的表现却十分出众，相对赛场上强劲的四驱车毫不逊色。
多么霸气的标致2008DKR！
在赛道上，标致同样有超硬气的赛车，让人惊叹不已的经典的标致905，出战的几年中从未停下技术革新的步伐，堪称强悍的引擎SA35-A1发动机，3.5升排量，V10的汽缸布置，， 650马力的输出功率，跑道上的标致905就像能量爆发的雄狮，赢得了勒芒24小时耐力赛和世界原型跑车锦标赛，1993年更在勒芒24小时耐力赛中霸气包揽前三
而随后的标致908更在第77届勒芒24小时耐力赛上大放异彩。标致车队凭借明显的车速优势领跑全程，由伍尔兹/吉尼/布拉汉姆驾驶的9号赛车，以及由蒙塔吉尼/萨拉钦/波尔戴驾驶的8号赛车最终将冠亚军收入囊中。
标致908 HDi FAP采用了大量顶尖技术，搭载了专门为勒芒赛事研发的12缸柴油发动机，排气量为5.5升，最大功率超过700马力，最大扭矩则超过1200牛·米，极速可达360公里/小时，这对于柴油发动机来说是史无前例的。
他们还为其配了昂贵的微粒过滤器(DPFS) 以防止黑烟污染赛场。它是勒芒赛场上第二台柴油发动机赛车，它的主要竞争对手是 奥迪 R10 TDI。标致908 HDI FAP在2009年成功夺冠，终结了奥迪在勒芒大赛上长达八年的统治。
正式比赛中标致的成绩斐然，一些另类的比赛中，标致也表现非凡。大众在2018年用首款纯电动赛车I.D. R Pikes Peak创造了派克峰爬山赛的新纪录。但是在国内，可能很少有人知道，之前的派克峰爬山赛纪录是传奇车手勒布驾驶着标致赛车创造的。这要追溯到2013年派克峰爬山赛。当时，勒布所驾驶的标致208 T16 Pikes Peak赛车，以8分13秒878的成绩打破了Rhys Millen在2012年所创下的9分46秒164的成绩，而这一成绩一直保持至今。尽管法国人Romain Dumas驾驶着大众首款纯电动赛车I.D. R Pikes Peak以7分57.148秒的用时完成比赛，打破了勒布保持五年的8分13秒878成绩，成为爬山赛新记录缔造者。但是燃油车的纪录还是标致的。
标致的赛车基因在标致的量产车上得以应用，标致新一代508和东风标致508L就使用了许多标致在赛车设计方面的经验。
新一代东风标zhi508L整车搭载了领先同级的AMVAR悬架可变阻尼悬挂系统，此系统不仅属同级领先更是首次搭载。新一代东风标zhi508L车型前后四轮各自配备一套电控液压减震器，通过设置在其中的高度传感器和车身上的三个加速度传感器相配合，快速捕捉和记录车辆的行驶状态。车载ECU借助相应的传感器在记录车辆不同行驶状态的同时，通过电控系统控制和改变减震器当中液压油的流动速度，从而实现对减震器阻尼力度大小的改变。这样会更加贴切的为驾驶者提供领先同级的驾驶舒适度！
508L前悬挂的部分，它的副车架典型采用的是全框式的副车架，而且在一侧还有横向加强梁，毫无疑问这个横向加强梁主要的功效就是能够加强它的车身前部的抗扭力刚性，让操控变好。
前悬挂部分，虽然它是典型的麦佛逊式前悬挂，而且它的主销和它的主减震器是在一起的，这是很常规的操作，但是在下摆臂位置它有一个补强的结构架，这样的话其实是能够在整个前悬挂的弹性结构上能起到更好的缓冲作用，或者说是能够加强它的结构强度。
508L的后悬架是多连杆的悬挂，它的副车架的部分是全铝合金的材质，而且它的塔点十分集中，避震器直接斜着向塔点部分靠近。这样的话第一它可以降低它对空间的侵占，再有就是使用了倾斜拉杆，特别像是一些跑车上经常使用的推杆式避震的感觉，很显然它能够在这种弯道驾驶、激烈驾驶的时候给我们更好的支撑性，多连杆后悬也颇具特点，上部Y字型控制臂点连接后轮羊角上部及后副车架，该类型的控制臂常见于双叉臂式独立悬架中。下部五根连杆组件中，三根轻量化材料纵臂，两根横臂将后轮羊角下部固定在后副车架上，其中前部横臂还能针对后轮定位进行微调，实现最佳车轮定位。
减震弹簧整体式支柱下部连接后轮羊角，斜撑在采用了大量轻量化材料整体式大型后副车架上，这种形式的布置在多连杆式后悬中比较少见。大量使用铝合金材料不仅是轻量化的需要，还有更好的韧性，有利于操控。
在避震器的下端设计了非常严丝合缝的塑料套，这样的话其实能够最大程度保护里面的衬套结构不受砂石和灰尘的侵害。再有它支臂的上面，塔点这个位置还有一个橡胶减震块，这点做的是非常精密的，这也能看出法国人对减震的细节上是非常在意的！
作为一款以"运动"作为自身产品标签的新车型，动力、操控以及刹车等性能均不能忽视。而动力和操控则是每家品牌都有自身的传统特性，难以用实际数据来衡量。但是刹车不一样，成本直接决定了一台性能车的刹车距离。
新508L使用了超大的前制动盘，直径达到330mm，同时还有同级别最大的制动活塞缸径63.5mm。制动盘的直径以及制动活塞缸径在合理范围内越大，刹车性能就越好。再配合由Sangsin提供的全陶瓷刹车片，新508L拥有卓越的制动性能，某媒体实测新508L的百公里制动距离仅为37.53米。
参考同样以运动性能著称的阿特兹，同媒体实测百公里制动距离为39.49米，弱于新508L的成绩。而阿特兹的，前制动盘直径约为280mm，远小于新508L。从用料以及最终呈现的成绩来看，新508L依旧是同级别车型中优秀的表现。
有这样的运动基因，标致508L在最近的2019年中国量产车性能大赛（CCPC）昆明站上战胜号称运动车之魂的马自达阿特兹，本田“雅阁王”东风标致INSPIRE也就一点都不意外了。而东风标致最近以驾控为主的系列品牌活动，正是再次告诉中国的消费者，标致的运动和激情值核心价值是有其成功的历史和现实的表现的。
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