【读城】川江往事——长江航运最悲壮的历史篇章

文/倩锋

作为巴蜀对外交往贸易，向东达海的黄金水道，长江干流的重要组成川江是一条名副其实的地理大通道，在以水运为主要交通方式的古代，川江曾是沟通富饶的四川盆地和长江中下游、中原等地的水路动脉，曾在军事、人流、物流等方面发挥着至为关键的作用。

川江，在古代又称江、江水或大江，唐代以来，或称蜀江，汉江。川江在地理范围上有二说，为保证长江三峡的完整性，一般指四川宜宾至湖北宜昌之间的长江河段，全长约1030公里。在其流域之内，又有详细划分。重庆以上的370公里为上川江，重庆以下的660公里称为下川江，下川江所流经的三峡地区，因两岸山峦夹峙，水流急湍，所以又有“峡江”之称。其中，峡江河段，一直是长江水运的咽喉，有“西陵古郡，南国上游。巴蜀恃为咽喉，荆楚倚为跟柢”之说。 在古代，川江虽有舟楫之利，同时也是无数行船人的“梦魇”。历史上，川江是中国最为凶险的一条河段，酿造了无数船毁人亡的悲剧。对于川江上的恶浪险滩我国很多古代典籍，文献都有记载，历代官方对其的整治历史也延续了千年之久。如果把长江航运比喻为一部波澜壮阔的“史诗”，那么川江险滩就是这部“史诗”里最悲壮的篇章。

尘封百年的川江底片
在近代来华的外国人中，路德·那爱德(1879-1913)的声名也许并不显赫，他与中国的无尽关联，不仅在于曾为四川的高等教育作出了积极贡献，还与他在100 多年前拍摄的大量川江图像有关。
1910年6月，美国人路德·那爱德应大清国四川高等学堂(四川大学前身)之邀，从美国经日本抵达中国上海。随后，那爱德沿长江西上，全程穿越长江下游流段，经三峡进入四川盆地，于是年10 月抵达目的地成都。
1910年至1912年，正当风华的那爱德，利用在川授教的地理之便，前后三次穿越长江三峡。在循江而行的过程中，那爱德并非漫无目的，而是用所携带的干版照相机定格了大量长江沿岸的中国社会实景，透过这些底片，我们得以一睹清末民初川江这段古老峡江的真实容颜，接近长江在特定历史时期的地域文化与社会情态。

这张视角略低，采用横构图拍摄的三峡宽谷，可以清楚地看出江面与山峦均有些延扩趋缓的走势，数支桅杆高耸的渔船紧靠着江岸，河滩上布满大量川江水落后显露出的奇岩沙砾。
在瞿塘峡中，那爱德匍身在石堆丛中抓拍下一幅峡江纤夫在船只抵岸时的放松情态。
在巫山境内的巫峡西口，那爱德登到半山腰，以险绝弯折的峡湾为背景，拍下一支古老的航标灯。

1912 年春，那爱德再次登上了长江两岸的坡地和山腰。这次他发现了延绵于峡江水岸的古栈道，为展现栈道更多的本来信息，那爱德运用构图技巧突出船体与栈道的毗邻关系，在两者的大小对比之中道出了栈道的建造规模，这一细节的捕捉，丰富了世人对于川江沿岸的理解感知与实景想像。
完成川江的这三次行摄，那爱德来中国的最初梦想实现了，他曾在信中写到:“每个生命都自有其得胜的时刻，战略性转变、转折点，也自有其阳光和阴影。在过去这些日子里，我觉得自己的生命和梦想都变得真实了。”所幸，今天我们还能借助这些珍存下来的影像，得以回望那时风貌和中国山川的真实情状，贴近那段机船时代前夕人与江水相依相偎，深刻联系的岁月。

战滩斗水人和险滩的千年对抗史
从地理角度看，川江属于大型山区河流，流经降水充足的亚热带季风气候区，径流丰富，流量充沛，多数河段的航道水深良好。秦汉时，川江就有通航的记载， 乘川江的水运之便，这一地区的先民也着实创造了诸多社会奇迹。唐代时，随着全国经济重心南移，已经形成“扬一益二”的发展格局，长江便是联系成都到扬州的水运交通干道。明清后，重庆经济地位日趋上升，成为长江上游转口贸易为主的最大商业城市，这同样有赖于川江的通航。从人口流动看，川江是巴蜀与吴楚等地人口迁徙流动的孔道。据有关统计，至清乾隆四十一年（1776年）“湖广填四川”共移民623万人，其中多数是通过川江进入巴蜀的。

然而，即使“功绩”无数，险滩密布，航行事故多发，也使川江成为一条让人爱恨交织的凶险之河。在川江流域，自然形成的原始河道宽窄不一，有深有浅，完全无规律可循，自人类在此进行航行之始，这一河段就对往来船只的安全造成了巨大威胁。
1898年，英国旅行家伊莎贝拉.博德游历三峡时统计过，仅一月份在今湖北宜昌与重庆万州之间的上水航道，就有41条帆船遇险。从清宣统三年（1911年）至民国8年间，川江失事的木船达到1513艘，平均每年就有180艘船只在川江沉湮。纵观历史，这不过是川江漫长水运史中航船悲剧的一小段截面。那么，究竟是什么原因造就了川江如此之险呢？

地质灾害频发是川江险滩密布的重要原因。在长江流域，川江段一直以险滩林立、礁石密布著称，江中时常滩中有滩，大滩套小摊。估算统计，在全长近200公里的长江三峡中，就分布有主要险滩近50个，古人曾对此有“天下之险，莫险于峡江”之叹。不光如此，在不同历史时期，险滩的数量一直在发生变化，直到建国初期，江流中仍有险滩60处，急滩74处，浅滩20处，碍航礁石93处，这些都是不同地质年代，沿岸高山深峡中滑坡、泥石流、坍塌等地质灾害的衍生物。有专家认为，频繁的地质灾害在此创造出无数新的险滩，是川江行船艰难，险象环生的一个重要原因。
人类改造川江航道的每一次探索，都是人地关系的调整与碰撞。在中国古代，基于川江的航运地位，即使施工困难重重，仍不乏官民齐心治理险礁的事例。南唐升元七年，湖北秭归县令陈起才对清滩进行首次开凿，疏浚，这是三峡航道最早的整治施工，不过因为施工技术落后，收效甚微，但也为后人治理川江树立了典范。北宋黄祐三年，归州知州赵诚组织人力用“堆柴烧石”的方法，凿去清滩碍航礁石，稍可通航。明天启四年，在当地官员的带领下，人们在礁石上挖凿孔洞，把煤炭堆在洞里燃烧，除去了几处阻航礁石。到了北洋时期，官方对清滩进行炸礁整治，但效果不明显。值得一提的是，在以官方为主导的川江治滩史中，竟出现了一位可与大禹、李冰相提并论的民间奇人——李本忠。他是第一位自费治理峡江航道的平民，费时之长，耗资之巨，治理之系统，世所罕见。

轮船时代的到来，开启了川江现代化的治滩历史。近代以前，行驶在川江上的帆点都是中国传统的手工木船，沿江的数十万民众，都倚靠木船而生存。1883年3月，英国冒险家阿奇博尔德·立德雇用木船进入三峡，行至西陵峡时，木船被激流冲向江心，岸上拖船的纤夫被绳索拉着，撞向岩石，一死一伤。知晓川江凶险的立德，就有了开辟从宜昌到重庆轮运航线的想法。1898年，立德终于实现了自己的愿望，当他信心满满地驾着自己的木壳平底小轮船“利川”号，从宜昌驶往重庆的时候，等待他的却是撞船、触礁和失火。不过，这22天的历险，也使长江中上游正式进入轮船时代。
伴随着近代轮船运输的兴起，西方航道整治技术开始引入川江，近代海关对川江航道的整治与管理逐渐走向现代化。新中国建立以后，由于现代测量、水文、地质等科学知识的运用，川江航道险滩整治事业进入全新阶段。1953 年 9 月 20 日，新中国第一支专业化航道整治施工队伍应时而生，在千里川江上开启了治滩驯水的艰苦征程，将人与险滩的对抗一直持续到21世纪。

川江“天险”时代的历史终结
三峡工程从根本上改变了川江的航运面貌，彻底终结了“ 川江天险”的自然劣势。上世纪八十年代以来，随着葛洲坝和三峡大坝的相继蓄水，昔日林立在江川中的明岩险滩被沉淹在水下，连同数千年来人与这条大河之间的爱恨情仇，永远地被封存在了滔滔激流之中，成为今人缅怀的烟尘往事。2003 年 6 月，三峡工程通航后，川江航道开始迎来其在航运史上的黄金时代，成为名副其实的“黄金水道”。运输量特别是货运量的激增 , 使它跃身为长江最繁忙的水运线 , 进入国内最发达的水运航线行列，为沿岸经济带来了前所未有的机遇。如今，天险已成坦途，川江之上，繁忙的舟楫往来，仿佛是对千年前“ 月照高塘峡 , 人随贾客舟 ”之景的映照，而川江船民与三峡险滩的无数拼搏与抗争，始终是留给后人最宝贵的精神财富。

主编/晨曦 编辑/云胡 设计/云胡