重在优化排放与能耗，并简化、集成部分结构设计，在轻量化方面也获得一点点提升 ...
快速了解宝马全新直列四缸发动机（B48TU）进化点：
1、整体升级策略与直列6缸的B58TU保持一致，在发动机冷却循环系统、缸盖设计等方面存在较多大变化。
2、高低功率版本采用两种不同的缸盖。（低功率版本采用歧管集成式缸盖，高功率版本则是独立排气歧管）
3、冷却循环采用与B58TU相同的“三循环”策略，温控更精确，优化油耗排放，保证快速热车。
4、喷油压力提高到350bar，点火电压提高到42kV。
5、正时链条从分体式改为一体式，链条张紧器少一个，凸轮轴正时链轮重新设计。
6、曲轴与发动机部分螺丝提高轻量化程度。
7、动力改装（尤其是只通过“刷ECU”提高动力）难度增大，“低功刷高功”风险上升。
宝马B48TU发动机具体升级细节：
从升级角度来看，B48TU系列与B58TU系列大体一致，这一切都是得益于模块化平台。毕竟对于宝马来说，模块化带来的直接好处就是4缸与6缸发动机结构设计共通性很大，在B58TU上做出的那些改进，挪用在B48TU上自然很简单
首先要说到的是缸盖的变化，按照B58TU的优化思路，缸盖将针对不同发动机功率版本进行两种完全不一样的设计，而这一点在最初曝光的B48TU发动机海外版资料里面是没有提及的，直到我拿到了国内低功率版本B48TU发动机的资料后，我才明白原来B48TU系列发动机也同样包含两种缸盖设计。
这与B58TU的思路完全一致：低功率版本更注重环保和经济性，而中高功率版本则对散热性能提出更高要求。两种不一样的缸盖结构直接导致一个问题，想要让低功率发动机仅通过升级调整ECU的方式达到高功率版本的表现，对不起，缸盖不一样，散热结构不一样了。
为何要如此细化水冷循环？当然还是为了排放与经济性，更精准的发动机温度控制可以让发动机处于最佳温度状态，但同样地，也正因为“三循环”的存在，想要“刷电脑”的朋友们需格外关注ECU里面对于新增阀体的控制逻辑
取消中间轮设计，让正时链条从两根变成一根，是B48TU与B58TU发动机的一个较大的结构改进。当然，也因为中间轮的取消，凸轮轴正时链轮的齿比和齿距也要进行相应调整，保证凸轮轴与正时调节可以正常工作。另外，正时链条由两根减少成一根，其链条张紧器相应地也会减少一个，这样一来在可靠性方面会获得一定提升。
既然提到了轻量化，在此我们可以多说一些该发动机的轻量化改进。与B48系列不同的是，B48TU系列在整个曲轴箱、发动机附件等地方采用了更多铝制螺丝固定，优化整台发动机的轻量化水平。但相对应地，在维修手册上说：这种铝制螺丝为“一次性”零部件，也就是说在每次拆开这些相关零部件进行维修之后，需更换全新铝制螺丝，并按照规范要求进行紧固，旧螺丝则不能重复使用。
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