后置后驱的信仰 一份来自保时捷911的坚持

不少赛车手说，国内很少有人能把保时捷911开快。

保时捷911，是由保时捷创始人费迪南德·保时捷博士所设计开创的车系，自1963年诞生以来，已更新了八代车型，强大的水平对置发动机和独特的设计风格让保时捷911享誉全世界。

与此同时，保时捷911还是台易于驾驶、品质强悍的跑车，整车最脆弱的PDK变速箱，在网友发起的弹射起步挑战中，以“无限弹”的表现震惊全球。

但到了赛车场，保时捷911的极限却并非每个人都能驯服，驾驭它的路上，你必定要与后置后驱展开一场较量。

后置后驱?保时捷的信仰

2017年，保时捷911 GT2 RS以6分47秒3的成绩刷新了量产车在纽伯格林北环的最快圈速，不仅大幅提升了量产车在“绿色地狱”的成绩表现，更超越了自家旗舰超跑918 Spyder 6分57秒的成绩，让后置后驱又火了一把。

目前全球主流车型（轿车、SUV、跑车）除保时捷911外，并没有第二个使用发动机后置布局的车型，这在保时捷911统治级的性能表现下显得有些反常。想了解其中原因，我们还得从历史开始说起。

第一代大众甲壳虫

其实，保时捷创始人费迪南德·保时捷博士在研发911前，制造了另一款风靡全球的车型，就是大众甲壳虫。第一代大众甲壳虫于1938年诞生，一直生产至2003年才宣告停产，全球销量超过2100万台，而它采用的正是发动机后置+后轮驱动的布局形式。

在当时，后置后驱的布局可以方便前轮转向系统的设置，并且动力传递至后轮也不需要额外的传动轴，既降低了车身设计的难度，又提高了车辆加速、转向的性能，成为当时大众甲壳虫的首选。

2018款 保时捷911 GT2 RS

但随着技术和生产工艺的提高，转向系统和传动系统早已不是问题，后置后驱也随之失去了普及的最大优势。

并且，后置后驱还先天存在着严重的配重失衡问题，过重的尾部让车辆极易在连续变线时发生钟摆，这也是其他车企不愿研发后置后驱车型的重要原因。即便保时捷制造跑车的功夫了得，但保时捷911在极限状态下，也并不是一台特别容易驾驭的车型。

新一代911（992）采用后置后驱布局

但对于保时捷车迷来说，后置后驱已经成为了一种信仰，而保时捷也通过多代车型积累了大量的后置后驱跑车的制造经验。于是，后置后驱的保时捷911就得以延续了下来。

独一无二?911为什么这么快？

虽然后置后驱有着先天性的问题，但也并不代表，汽车工业在持续的进化中磨灭了这种布局先天的优势。

新一代911（992）

现如今，民用汽车多采用前置前驱，其中有一个很重要的原因是，动力传递路径短，机械损失小。这项优点后置后驱同样具有，而且车辆尾部的大负载，加上车辆加速时的重心后移，以及911的后轮在加速时拥有巨大的抓地力，使得车辆在出弯加速时可以获得更多的抓地力。

不仅如此，尾部较重的特性还给刹车带来了优势。车辆在入弯前减速，车辆的重心发生前移，如果是前重后轻的前驱车，此时超过80%的制动效果都将来自于前轮，后轮能发挥的作用微乎其微。

但由于911车尾较重，重心前移后，前后轮反而能拥有较为平衡的负载，前后轮都可以发挥较大的刹车力。这就减少了911的刹车距离（约34米），同时提升了车辆极限入弯时的平衡性。

由此可见，后置后驱为911带来的并不都是缺陷，在动态上的独特优势可能也是保时捷坚持延续传统的原因。不过这样的保时捷911并不容易驾驭，一旦将它推至极限，它捉摸不定的脾气对每一个驾驶者都是一种挑战。

加速出弯时，车辆的重心会大幅后移，此时车身前部本就不多的负载变得更轻，车辆容易呈现一种轻微转向不足的姿态。但如果你的油门控制稍有不慎，后轮突破抓地力时，它又会发生严重的转向过度，即便身手了得的车手，此时也不见得能救得回来。

2019款911 GT3 RS

想要让911跑得更快，就要求驾驶者必须拥有更为极致的技术，这也成为了911独特的魅力之一，顺带赋予了911一个恐怖称号——“寡妇制造者”。

新一代911?科技带来更多突破

听完了911的称号，或许有人会对其望而却步。但仔细想想，一线城市的马路上开911的女车主并不在少数，难道这些车主都车技超群？

2019款 宝马M5雷霆版

显然事实并非如此，因为对于车企来说，造出又快又好开的车，才是他们的最高目标，宝马M5就是一个好例子。

搭载在M5之上的M xDrive智能全轮驱动系统由四驱系统、中央控制器、主式M差速锁三个重要部分组成。中央控制器通过传感器时刻监控各车轮动态，并通过控制主式M差速锁让M5在150ms就能完成2WD、4WD和4WD Sport三种模式之间的自由切换。

通过ESP系统和M差速锁系统，宝马M5更可以精准地控制每个车轮的动力输出情况，在不同的车辆姿态下，发挥出最佳的加速性能，极为智能。自然，这样的宝马M5也就变得又快又好开了。

同样，保时捷除了不断打磨和优化911的机械素质外，对PSM（Porsche Stability Managemtnt，保时捷稳定管理系统）系统的开发也是竭尽全力，不仅要保证普通消费者容易上手驾驶，还要让车辆在PSM系统的帮助下能被开得更快。

如今，随着第八代保时捷911（后简称“992”）的上市，我们看到了科技为保时捷911带来的更多突破。例如基于声学识别可自动切换的湿滑模式（WET MODE），更加全面的驾驶辅助系统，甚至你还能在这台轴距仅为2450mm的跑车上找到提升操控的后轮转向系统。

发动机前移?911或成中置后驱？

其实，一些端倪早已显示，保时捷深知中置后驱更为适合跑车。

旗舰918 Sypder、718家族这些后来诞生的新面孔都采用了中置后驱，甚至在2017年，保时捷的工程师基于勒芒24小时耐力赛规则，打造的911 GT赛车RSR，都重新设计了中置后驱的发动机结构。

中置后驱

如果不是为了讨好车迷，维护品牌信仰，保时捷就算真的推出了中置后驱的911我也丝毫不意外。因为它们为解决后置后驱带来的麻烦，付出了太多的心血。即便拥有强大的电控辅助，一台跑车的性能终归还是与机械品质息息相关。

2017款 911?RSR

为了最大化的发挥后置后驱的优势，解决后置后驱的问题，保时捷911的轮胎一直采取一种前窄后宽的设计。即便是前代的四驱车型Turbo S，其前后胎宽差也达到了60mm（前245mm/后305mm），这样的设计虽然让911前后有些不协调，但却十分必要。

后置后驱意味着车身尾部更大的负重，在过弯时需要轮胎提供更多的转向力。这里要稍微提到一个与印象不同的知识点：车辆在转弯过程中，向心力是由四条轮胎提供的。

汽车转向示意图

当前轮转向极限大于后轮时，车身尾部先出现向外滑动的趋势，车辆出现转向过度；当后轮转向极限大于前轮时，车身头部先出现向外滑动的趋势，车辆出现转向不足。正是为了平衡车辆的转向特性，911才采用如此极端的前后胎宽设计。作为参考的宝马M3（前置后驱/431Ps马力），前后胎宽则相对接近（前255mm/后275mm）。

到了992车型，为了能进一步改进车辆的动态平衡，除前后胎宽的不同外，甚至连轮毂尺寸都采用了前后混搭：992的Carrera S车型前轮毂为20英寸，后轮毂则为21英寸。

新一代911（992）结构透视图

为了能直接减少前后配重的不平衡，992还将发动机的悬吊位置往前移动了200mm，固定连接的布置，也从“曲轴箱-纵梁”变为了“气缸盖-纵梁”。虽然这些变动都算不上大刀阔斧，但在911后置后驱信仰不能变的情况下，保时捷工程师已经为此付出了极大的心血。

通过更先进的电子控制和更深度的机械调整，992在进一步提升了911车系尺寸的同时，依然给每一位车迷交出了一份满意的答卷。

写在最后

无数的技术细节改进，让保时捷在911的进化之路上受益良多，一份看似顽固的坚持，或许正是保时捷能一步步走向巅峰的法宝。

虽然在未来的某一天，真的有一辆中置后驱的保时捷911摆在我面前时，我也不会感到意外，但在内心里，后置后驱的保时捷911早已成为我的信仰。