「宝鸡记忆」：宝天铁路的前世今生

值此宝天铁路兴建80周年，谨以此篇献给为宝天铁路建设付出的铁路先辈、筑路民工、解放军指战员们。

核心提示：宝天铁路开工建设已喻80载，该条铁路是国家中长期铁路网主通道中陆桥通道的重要组成部分，是横贯我国西北地区与中、东部地区的铁路主通道。目前已经运营74年，那么，你了解它的“前世今生”吗？

民国时期修筑的宝天铁路，素有“盲肠”之称。

早在19世纪的80年代，时任直隶总督的刘铭传就向清政府上《奏请筹造铁路折》，明确提出在西北建设铁路，其中“北路亦由京师东通盛京，西通甘肃”。光绪三十一年(1905年).陕、甘部分在北京的官员就曾建议设立铁路公司，陕西巡抚曾与甘肃省的地方官洽谈过筹办陕甘铁路之事，后因陕西巡抚曹鸿勋奏请清政府获准设立的“办路事务所”无所成就，修筑陕甘铁路的愿望更无从实现。1935年11月18日，国民政府五届三次代表大会通过《限期完成陇海铁路案》。指出：“交通为各项建设事业及军事政治先决之问题，而西北关系国家存亡甚大，西兰公路虽具雏形，然汽车运输究有限制，而西北过剩之粮食及煤铁等矿不能赖汽车转运，故欲开发西北、巩固边防，调剂国产，必速完成陇海铁路，否则一切俱属空言。”但是由于国民政府缺乏资金，未能动工。

抗日战争爆发后，连云港、徐州相继沦陷，郑州以东铁路中断，陇海铁路管理局为了维护西段仅存的命脉，同时安插东段撤退的员工，提出西展宝天之拟议。遂于民国二十八年(1939)五月成立宝天咸铜工程处，安置员工764人，同年十二月将河南中牟至白马寺一段桥梁炸毁，其钢轨器材西运作为修筑宝天、咸铜线之用。终因财力不济，开工后仅就已有的人力、物力先做些开凿隧道及部分桥涵工程，没有全面的施工计划。

抗战爆发后，华东华北大片国土丧失，西南西北作为战略大后方，地位陡升。民国二十九年（1940），国民政府计划将陇海线由宝鸡向西展筑至天水（北道埠），并在计划修筑宝天铁路的同时，着手勘测兰新线。至民国三十年(1941)年底，国民政府鉴于日本帝国主义气焰正炽，豫西一带已为敌寇侵占，深恐敌军冲进潼关，进入关中平原。为了凭借宝天险峻地势据守或后撤，才作出完成宝天铁路的决议。交通部拿出两年竣工的计划，陇海铁路工程处又陆续招工17000余人，准备大举兴工。然而国民政府对筑路举棋不定，又拟全力以赴赶修西南铁路，未将宝天段列入民国三十一年(1942)年度预算之内，遂停工，并将招募的工人遣散。至民国三十一年(1942) 二月，又以西北大后方交通未可偏废，且玉门一带又发现油矿为由，重新决定赶修宝天铁路，并另成立宝天铁路工程局，设局于天水，茅以升被任命为宝天铁路工务局局长。1944年4月，宝天铁路工程局曾征调天水、秦安、武山、清水、甘谷等县民工3万多人协修天水段路基。

宝天铁路工程局局长兼工程师凌鸿勋通过实地考察，制定较为科学的规划，建议“宝天铁路积极赶成”，然后逐步修筑天成路、天兰路、兰肃路、肃塔路。他的意见得到了蒋介石和交通部部长张家璈的认可与支持，故宝天铁路成为国民政府建设西北的重要工程。

宝天线循行于渭河峡谷，河身曲折，沿途岗峦起伏，沟壑纵横，多峭壁陡岩，加之当时国民政府资源委员会拟在宝鸡峡筑坝修建水库，要求铁路抬高路基，需增加大量路基桥梁工程。尽管工程艰巨，亦应按照陇海干线的统一的技术标准设计，采用百分之一的最大坡度和300米的最小半径。但宝天铁路工程局接办以后，鉴于该线盘旋于崇山峻岭之中，地质坚硬，施工难度大，尤其处于抗战时期，人力物力不足，限期完成，困难重重。为此将标准降低，最大坡度仍为10‰，但尚未动工的困难地段改用230米的最小半径，以减少隧道与土石方数量。又因购运钢材与水泥困难，沿线的粗砂砾岩，质松而脆，不能用作石料，为竭力减少桥工堤垣。大量采用泄水洞代替高桥梁，以砖料代替石料，利用陇海东段拆下的桥梁拼装，以减少水泥及钢材用量。

陇海铁路管理局在天水设立办事处，先后设置了宝天车务段、宝天电务段、宝天警务独立分段等运营单位。民国三十年（1941）春，陇海铁路管理局在天水城西设立第四工程段，加快展筑宝天铁路。民国三十四年（1945）五月，天水车站建成。当时宝天铁路原计划铺轨至天水东关，设天水西站。在北道埠设总站，后因跨越渭河问题，铺轨止于北道埠，天水总站计划变更改称天水车站。民国三十四年（1945）十二月，宝天机务车房在拓石建成。民国三十五年（1946）一月，设置葡萄园工务总段，下设林家村、固川、拓石、葡萄园、伯阳五个工务段。1950年5月，经中央人民政府政务院批准，在天水成立西北铁路干线工程局。6月，西干局成立运输管理科，负责宝鸡至兰州段的临时生产运输业务管理。1953年1月，由铁道部第一工程局第一、二工程段抽调人员成立拓石工务段，隶属铁道部第一工程局宝天铁路临时管理处。1954年7月1日，郑州铁路管理局接管宝兰段，成立天水管理分局。1955年1月，天水分局归属铁道部领导。4月，天水分局改为铁道部天水铁路局。1958年1月24日，兰州铁路管理局成立天水车务段，管理林家村至天水间各车站。1958年9月1日西安铁路局成立，10月1日，宝天段划归西安铁路局。拓石工务段划归西安铁路局宝鸡办事处领导；1970年12月宝鸡铁路分局成立，拓石工务段归宝鸡分局领导。1987年3月，宝鸡分局并入西安铁路分局，改属西安分局领导。1996年4月，为解决职工的后顾之忧，拓石工务段搬迁到宝鸡市区福临堡，改称宝鸡西工务段。2004年4月，铁路运输生产力布局调整，宝鸡西工务段并入宝鸡工务段。

宝天段于民国三十四年(1945)十二月通车，民国三十五年（1946）三月移交陇海区铁路管理局管理。共设18个车站：福临堡、林家村、固川、坪头、石门（后改颜家河）、东沟（后改东口）、胡店、柿树林、石家滩、拓石、凤阁岭、建河、葡萄园、元龙、渭滩、伯阳、社棠、天水（北道埠）。其中林家村、东沟、柿树林、石家滩、凤阁岭、建河、元龙、渭滩、伯阳、社棠车站均为2股道；福临堡、固川、坪头、颜家河、胡店、葡萄园均为3股道；拓石为4股道；天水为5股道，155千米。施工期间开行工程附带营业列车。每列可挂车5—6辆。最大载重量240吨，但行车不正常。宝鸡至天水往往超过24小时。如遇塌方就在车上等候，雨季大塌方时，通车即中断，恢复通车更无日期，因此旅客视宝天段为危途“宝天路，瞎胡闹，不塌方，就掉道，三等车卖头等票，啥时有车，站长也不知道”。是当时广泛流传的一首民谣，也确实是当时宝天铁路的真实写照。

宝天铁路通车以后又因陇海东段复路，将该段的五个车站的部分钢轨拆走，仅余一股道，不能会让列车。因为工程简陋，塌方断道屡屡发生，民国三十五年(1946)五月进入雨季，全线塌方l20处，坍塌土石方43万余立方.清理7个月，至年底才重新通车。民国三十六年(1947)工塌方42万余立方，民国三十八年(1949)再塌方64万立方，成为“宝天盲肠”。

战时修筑的宝天铁路付出了惨重的代价，一次甘肃民工从对岸过渭河准备施工时，由于水急将船打翻，100余民工被山洪卷走，无一生还。宝天铁路存在诸多问题，主要有以下几个原因，一是地质特殊工程艰巨，地下水是造成宝天线事故频发的主因；二是技术条件和设备落后，施工材料断缺；三是选线多次改动，使铁路工程质量大打折扣；四是抗战特殊时期重重困难，物价飞涨致使预算更难掌控；五是政治腐败、管理失职，以及与地方协调不力等因素，导致地方社会不支持甚至阻挠施工。

为了维持通车，解放前夕，陇海区铁路管理局作了局部整修。民国三十五年(1946)，全段木便桥除通关河等3座外全改成钢梁，计架设钢梁88孔。民国三十六年(1947)添补石碴164.45公里，抽换钢轨108根、枕木21924根。1948年，凤阁岭车站增铺股道1股250米，坪头车站股道加长60米，全段刷方改坡290128立方米。

新中国成立前夕，国民党胡宗南部为了阻止解放军西进，将宝鸡至林家村一线破坏，并将东沟以西14座桥涵炸毁，致使全线瘫痪。1949年8月3日，天水解放。9月，中国人民革命军事委员会铁道部郑州铁路管理局西安分局派李伯海为军事代表，正式接管天兰工程处，主要任务是抢修陇海铁路宝天段，并为天兰段做复工准备。1950年4月，经中央人民政府政务院批准，西北铁路干线工程局（以下简称西干局）成立。当时新中国刚成立，国民经济正在恢复，施工初期，西干局只管线路的测量、设计、发包、验收，不承担施工任务，除一小部分由局工程处负责施工外，大量工程均由私商承包。这些商人投机取巧、偷工减料……1951年5月，西干局召开了第二届工程会议，决定取缔私人承包。

宝天铁路的改建工程和天兰铁路的修建工程改由铁路职工和六十四军等部队承担，抗美援朝开始后，部队奉命赴朝作战，西干局遇到了施工力量不足的难题。当时，他们首先在陕西的安康、商洛和甘肃的天水、定西四个地区各组织了1000多人，共计4000多人的民工队伍，随后又采取了铁路修到哪里，就在当地吸收一些民工参加的办法。

为赞扬“伟大民工”精神，褒扬甘肃民工为宝天铁路的卓绝贡献，天水行署在1945年修建了民工纪念堂，面积1800平方米。为纪念解放军第十九兵团六十四军修建宝天铁路的丰功伟绩，悼念在筑路中光荣牺牲的56位烈士，1952年，国家修建“宝天铁路烈士纪念碑”，碑面朝向宝天铁路方向。

经过四年的改造施工。线路质量得到提高，全段列车运行时间由解放初期12小时缩短为5至6小时，运输能力由80万吨提高到200万吨。但是由于本段沿线地质复杂，山体多为古老的变质岩；岩层杂乱，多断层破裂，沙土相间，极不稳定，加之渭河水流湍急，流向不定，虽经整治，但滑坡、崩塌、坠石、泥石流、路堤变形、隧道坍塌、河岸冲刷等病害仍不断发生。1954年8月阴雨连绵，水害冲毁路基359处，路堑坍塌14.3万立方米，路堤冲垮69万立方米，泥石流4685立方米，中断行车1080小时。

鉴于此，宝天线于1955至1958年、1958至1962年、1963至1965年、1966至1980年先后进行了4次改造工程。宝天段三十年来五次大改造，共使用投资18204.83万元(其中基建投资14061.57万元，大修费3787.66万元，防洪抢修费353.60万元)，平均每公里改造费用118.21万元(不含电气化改造投资)，超过了修建时的造价。究其原因，主观上缺乏长期的总体规划，零敲碎打，修修补补，治了塌，塌了治，重复整治，虚耗了资金。全段84个河岸防护工点新建、重建、整修、加固255次.平均每个工点整治过3次，个别工点达9次。只顾暂时的省，造成长期的全过程的浪费，病害依然未能得到根治。

宝天段经过多次改造和整治，线路质量得到提高，直到1962年铁路病害逐渐减少，行车安全得到保障。但由于隧道密集，坡度大，曲线半径小等原因，行车速度、牵引定数、通过能力都受到限制，不利于蒸汽机车牵引。1975年双机牵引运输能力600万吨已达到饱和状态。远不能适应日益增长的运量要求，成为西北通道的“卡脖子”区段。

为了改变运输被动局面1975年，铁道部决定对宝天段进行电气化改造。1980年12月5日宝天电气化铁路正式通车。开通以来，运输能力提高两倍；牵引定数上行由1700吨提高到2600吨，下行由1400吨提高到2400吨，提高61.3％；列车速度提高44％。缓解了西北地区运输紧张状况，增强了线路抗灾能力，显示了山区铁路电气化的优越性。但1981年夏秋之际的特大水害，使宝天铁路遭受到更严重的伤害，工程部门立即投入了水害修复和病害整治施工。

经过5年的水害修复及技术改造后的宝天段取得好的经济效益：1982年，由每天l0对客车、9对货车增加到10对客车、11对货车，到1983年已恢复灾前水平。1984年从天水口接入709.8万吨，移交613.9万吨，比灾前的1980年增加15.1％，全年比电气化前多运送旅客342.8万人次，多运送货物213.6万吨，增加收入1420万元。

从1950年至1985年。国家先后投资3.59亿元，用于宝天段的病害整治、电化建设、水害修复和技术改造，平均每公里投资233万元，从根本上改变了线路质量差的状况，使运输能力大幅度提高，昔日的“陇海盲肠”今日变通途。

2003年6月，宝兰二线工程建成通车，至此，连云港至兰州的陇海铁路全部实现双线贯通。但遗憾的是宝兰二线不知何因建为单线，没有一次建成双线，致使两线长度不同，速度不同，运营时间不同，在技术、资金都不是太大问题的情况下，甚为憾事。

目前，陇海铁路繁忙区段日均通过客货列车311.3列，其中客车215列，货车96.3列，通过能力大大饱和。宝兰高铁开通后，部分旅客分流至高铁，可大大缓解陇海铁路繁忙紧张状况。

纵观宝天铁路的历史，就是一部与运营与线路维护的历史。也是历代铁路员工与大自然较量的历史。宝天铁路地处渭河峡谷区域，是宝鸡市地质灾害重点防治区，尤以凤阁岭至社棠段最甚。这里地处陇山秦岭山地中山区域，沟深坡陡，断裂发育，岩体破碎，风化严重，多V型沟谷，加之修建铁路时爆破，开挖严重，破坏了沿线岩体土体的稳定性，因此具备发生崩塌、滑坡、泥石流灾害的条件，当地居民生命财产和铁路有较大威胁。降雨是导致地质灾害的诱因。几十年来，塌方、滑坡、泥石流是常态，病害整治是永恒的主题。宝天段重点整治工程12处：1263千米高填路基下沉；1269千米滑坡；小水河桥水害；1299千米河岸冲刷；胡店沟泥石流；1315千米河岸防护；石浪沟泥石流；磨石沟泥石流；元龙四大泥石流沟；小河子中桥水害；菜子沟泥石流；刘家湾沟泥石流。1981年水害黄龙渠改线、葡萄园站西改线、伯阳渭滩间改线等。正是老一辈新一代铁路人执着不懈的坚守，确保了宝天线的安全运行，支撑起西北东通道的畅通。当你乘车经过宝天铁路时，你是否体验到铁路员工的艰辛付出？如今，奔驰在宝天线上的8359／8360次路内小慢车成为在宝天线上工作的2000多名铁路员工连接山区与城市的纽带。这趟温馨的小慢车承载了铁路员工立足山区，服务铁路，交通报国的恒心和勇气；承载了家人的殷殷深情；承载了对宝天铁路的希冀……

1949年10月新中国诞生。12月，毛泽东发出了“人民军队要参加国家经济建设”的伟大号召。1950年初，时任西北军政委员会主席的彭德怀率解放军第19兵团64军和陕西军区部分部队在参加解放大西北诸战役后，奉命移师秦陇山地、渭河两岸，开始修建宝天铁路。秦岭陇山山地坡陡沟深，南有黄浪滔滔的渭河，北有层层叠叠的秦岭悬崖峭壁。在8个月的艰险筑路施工中，56名烈士光荣牺牲，只有6人留下了照片，近一半的人连一字半句的生平事迹都没有。他们中年龄最小的只有19岁，最大的也不过40来岁。今天我们应该永远记住他们。

——于世宏草于2019年8月3日