海上丝绸之路上的东西方文明交流交汇

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　　物质文化的交流对促进东西方社会进步的作用甚大。

　　丝绸之路这个概念最早是由德国历史地理学家李希霍芬提出的。他在19 世纪70 年代来到中国，考察了中国内地和西北许多地方，回国后写成《中国》一书，1877 年出版，在这本书里提出了“丝绸之路”概念。丝绸之路是个老话题，从概念提出到现在已经有一百多年了。这是一个极富生命力和广泛内涵的概念，常写常新，常讲常新，它就像古希腊斯芬克斯谜语一样不断引起探索者的浓厚兴趣。

　　清康熙年间外销的青花帆船纹盘

　　丝绸之路有陆上和海上丝绸之路之分。学界对前者的关注较多，对后者的研究相对较少。 1987 年，联合国教科文组织决定对丝绸之路进行国际性的全面研究，中国国内学者也开始关注海上丝绸之路的问题了。

　　海上丝绸之路作为一个特定的历史概念和范畴，是指存在于东方历史上的从中国汉代至近代以丝绸和瓷器为主要贸易内容的商路和交通线，东起东南沿海各港口，向东到日本列岛、朝鲜半岛，往南到达南洋各国，也就是现在的东南亚；向西通过马六甲海峡到印度东、西海岸，甚至到波斯湾、红海、非洲东部的广大地区。这是海上丝绸之路所到达的地区范围。这样一条海上航线，把中国与世界联系起来，连接了东方与西方，也连接了古今与未来。可以说，它既是一条海上交通线，也是一条贸易商路，是东西方文明交流的载体。只有开辟了交通线，东西方文明之间的联系与交流才能产生。

　　为何说海上丝绸之路是特殊的历史范畴？因为它是有时间上限和下限的。海上丝绸之路的起始时间，与陆上丝绸之路几乎是在同一时期，不晚于公元前2 世纪。班固在《汉书·地理志》中有明确的记载，讲到开辟自中国到南洋、印度洋的海上交通路线：

　　自日南（今越南中部）障塞（今越南顺化灵江口）、徐闻（今广东徐闻县）、合浦（今广西北海市合浦县）船行可五月，有都元国（今苏门答腊）。又船行可四月，有邑卢没国（今缅甸勃固附近）。又船行可二十余日，有谌离国（今缅甸伊洛瓦底江沿岸）。步行可十余日，有夫甘都卢国（今缅甸伊洛瓦底江中游卑谬附近）。自夫甘都卢国船行可二月余，有黄支国（今印度马德拉斯附近）。……自黄支船行可八月，到皮宗（今马来半岛克拉地峡的帕克强河口）。船行可二月，到日南（今越南中部）、象林（今越南广南潍川南）界云。黄支之南，有已程不国（今斯里兰卡）。汉之译使，自此还矣。

　　船纹铜提筒上所绘的汉代海上船只

　　船纹铜提筒拓片

　　上面材料说明从汉代起，中国就开辟了从广东、广西到东南亚、南亚的贸易交通线，这个贸易交通线就是海上丝绸之路。汉代开辟的到东南亚、南亚的丝绸之路，使中国和世界发生了联系。有西方学者认为，东方社会特别是中国古代社会是一个封闭的系统，很少和外部世界发生联系，只有在西方的冲击下才慢慢走向近代。这是典型的“冲击—反应”的观点。事实上并非如此，近年的中国史、东亚史研究有很多新成果已经表明，中国东南沿海地区一直与国外市场保持着千丝万缕的联系，宋代的对外贸易占到国内财政收入的1/5 左右。汉代开辟的丝绸之路可以说是中国走向世界的重要一步。

　　海上丝绸之路的作用远远大于陆上丝绸之路的作用。为什么这么说呢？陆上丝绸之路的主要载体是骆驼商队。如果以一个商队有30 只、最多50 只骆驼来计算，一只骆驼载重200 斤，50 只骆驼也就10000 斤，即5 吨。唐宋以来，中国的造船技术不断取得进步，加上指南针、天文导航、水文导航技术的利用，实现了远距离、长时间航行。这时船舶的载重量已经达到600 吨。也就是说，骆驼商队的载重量仅仅是一艘大船的1/120。

　　在海上丝绸之路上， 人们运送的主要是丝绸、瓷器、茶叶等传统的东方商品 。以瓷器为例，瓷器与人们的生活关系密切，种类繁多，如碗、盆、盘、壶、杯、坛、缸、盂、酒器、花瓶、唐三彩等，给人们生活带来极大的便利。此外，香料、象牙、犀角、楠木、白银、铜器、铁器、硫黄、青盐、檀香、棉布、玳瑁、蔗糖、谷米、皮革等，也都是东西方贸易交流的主要商品。

　　唐三彩骆驼俑（陕西历史博物馆藏）

　　近代以前的船舶没有机器动力，主要靠风力，有风时张帆，没风时靠人力。北宋科学家沈括在《梦溪笔谈》里写道：“国初，两浙献龙船，长二十余丈，上为宫室层楼，设御榻，以备游幸。”意思是说，宋朝建国之初，两浙向朝廷献上一艘大龙舟，长二十多丈，船上有多层楼的宫室，设置有皇上的御榻，以备皇上出游。这个材料足以说明宋代已经建造出载重量较大的大型船只了。

　　宋代周去非在《岭外代答》中十分清晰地记载了当时中国商船与国外交流的情况：

　　故临国（今印度西南海岸奎隆一带）与大食国（今阿拉伯）相迩，广舶（来自广州的商船）四十日到蓝里（今苏门答腊西北角的亚齐）住冬，次年再发舶，约一月始达。……中国商舶欲往大食，必自故临易小船而往，虽以一月南风至之，然往返经二年矣。

　　“住冬”就是住在这里等待冬天的到来，冬天的时候，风从大陆吹向海洋，所以等着顺风时“再发舶，约一月始达”目的地，古人已经掌握了季风活动的规律。“易小船而往”就是说要换乘小型船只前往，因为大型船舶适合于海水比较深、暗礁比较少的地方。“虽以一月南风至之，然往返经二年矣”，虽然吹南风的时候一个月就能到，但是往返还是需要两年时间，这说明了过去东西方交流的困难。

　　著名气象学家竺可桢先生在《天道与人文》一书中总结季风之成因时，曾这样说过：

　　冬季则大陆空气密度大、气压高，而海洋上之空气密度小、气压低；夏季则反是，而风于是生焉。冬季由大陆吹向海洋，夏季则自海洋吹入大陆，即所谓季风是也。复因地球自转之影响，风自高气压吹向低气压时，其在北半球则常略偏向右方。……全球大陆之辽阔莫过于亚洲，故亚洲之季风亦特著。印度位于亚洲之南，故其季风冬东北而夏西南；我国地处亚洲东部，故季风冬西北而夏东南。

　　泉州出土的宋代海船

　　在古代，中国有一个词语叫“梯航重译”，是当时东西方商船运输、语言交流困难的真实写照。“梯航”，其意是说船只航行像爬梯子一样，一步一步艰难地向前航行；“重译”，是说语言交流要经过多重翻译才使对方听懂。可见，过去人们的交流异常困难，当时东西方文明的交流与交汇是在克服了重重困难之后才得以进行的。周去非在《岭外代答》中记载：

　　大食国之来也，以小舟运而南行，至故临国，易大舟而东行，至三佛齐国（今苏门答腊岛地区），乃复如三佛齐之入中国。……诸藩国之入中国，一岁可以往返，唯大食必二年而后可。大抵藩舶风便而行，一日千里。

　　这段材料是说，大食国的商船人员往来必须先往南走，到了故临国换成大船东行到三佛齐国，到了三佛齐国还要到另一个地方去，那就是进入中国。“诸藩国”就是诸外国，明代以前把外国称为“藩”或“蕃”，外国人居住的地方叫“蕃房”，明代以后从美洲、西域、南亚引进的很多农作物一般都要加一个“番”字，如番薯、番茄等，这些都是当时东西方交流、交汇的真实写照。在近代蒸汽船出现之前，东西方海上贸易基本都是依靠大型帆船进行的，船体小则不能抗风浪、抗颠簸，解决不了许多现实的问题。

　　清代外销画《 帆船》

　　据唐代地理学家贾耽的《广州通海夷道》记载，海上航线有东线、西线之分，从广州出发向南，经过马六甲海峡，再经过印度东、西海岸到达波斯湾的航线，是为东线；从波斯湾沿着阿拉伯半岛往西来到红海地区和非洲东部，这是西线。这个航线把中国与东南亚、南亚、西亚、欧洲、非洲都联系起来了，人们当时依靠这个航线进行海上交通与贸易活动，利用自然、技术与社会提供的有限条件从事文明的交流与构建活动。

　　东西方经济文化的交流总是与历史变迁联系在一起，这实际上涉及社会发展的动力问题。社会发展的动力是什么？社会是一个很复杂的系统网络，它的发展取决于多方面的力量，优良的制度、良好的政策、正确的思想观念、先进的技术都是社会发展的动力。东西方的交流也是社会发展的基本动力，我们今天怎么强调经济文化交流对社会发展的促进作用都不过分。

　　中国对外贸易经过汉代以来的发展，到隋唐时期不断扩大，商船已经能到达西亚、南亚、非洲、红海地区，贸易交往有了世界性特征，对外贸易已经伸向世界。东亚不仅是一个文化的世界，同时也是一个经济的世界，二者兼而有之。经济作用的力量远远大于文化作用的力量，更为持久有力。所以说，物质文化的交流对促进东西方社会进步的作用甚大。

　　中国是农业文明大国，有几千年的文明史，除少数几种农作物是中国自己培育外，如粟（小米）、水稻、黍（黄米）、高粱、大豆等，其他大部分农作物都是从国外引进的， 玉米、烟草、番薯来自美洲，西瓜、黄瓜、核桃来自西域 ，这些外来农作物都是通过海陆交流而来，潜移默化地深入到我们生活的方方面面，极大地丰富了我们的物质文化生活。

　　汉代的波斯银盒

　　笔者在《东方外交与古代西太平洋贸易网的兴衰》一文中写道：“对于东方历史仅仅从文化的层面来研究是远远不够的，还必须深入到经济与国家对外交往的行为当中去把握。西太平洋地区是人类文明最早交流与交汇的重要地区之一，至今仍承载着人类文明的传统，创造着新的东方历史。”中华文明历史悠久，经过经济高增长的带动之后文化又焕发青春，在不断地创造新的历史，包括今天“一带一路”倡议的提出，既继承了古代，又创造了未来。在《中国国家历史·贰》上笔者曾发表了一篇题为《东方的亮丽景色：海上丝绸之路上的中外交流》的文章，其中说道：“从更为广阔的视野来看，东西方社会的变迁，与海上交流的不断扩大与加深有直接的关系。

　　在交流过程中，先进的生产技术与知识得到传播，生产力得到发展，能在极短时间内实现资源共享，推动人类整体进步。在这条丝路上，各国既是先进文明的传播者，也是先进文明的受惠者。” 我们不能只讲中国对世界的贡献，要看到我们也是文明交流交汇的受惠者 ，如果没有这些受惠，今天我们怎么能吃得到西瓜、麦当劳，喝可口可乐，听爵士音乐？交流始终是双向的，受惠的是各个国家。

　　根据宋代《诸蕃志》《岭外代答》《萍洲可谈》的记载，当时中国对外贸易的船只到达东起日本、朝鲜、东南亚各国，西至南亚、西亚和非洲东部的广大地区。 宋代以来中国真正地走向了世界，元朝也是一个对外贸易大发展的时期，明清时期也有一定的发展，并不是像西方学者所说的停滞不前。

　　西方学者认为中国明清社会500 年多是停滞的，我们不认同这种观点，如果停滞的话，人口怎么会不断增长？只不过是自明清以来中国社会发展相对较慢，而欧洲经过工业革命之后发展迅速，中西发展差距逐渐增大，两者相较，判然有别。美国学者珍妮特·L.阿布卢格霍德所著的《欧洲霸权之前》也记载：“14 世纪末中国明朝远洋航行的船只有约3500 艘，其中1700 艘以上为军舰，400 艘以上为谷物运输船，当时没有哪一个国家拥有与其匹敌的海军力量。”

　　美洲番薯、玉米等农作物引进中国，极大地促进了中国社会的变迁与发展，包括人口的增长；美洲白银的引进也大大地推动了商品货币化过程，这个过程是从沿海向内地推进的。汉代时中国人口有六千万，宋代人口达到一亿，清末人口达到四亿。从这个角度来看，只有食物充足了，人口才能增加。正如弗兰克在《白银资本》中写道：“这种增长首先得益于引进早熟水稻并因此而有一年两季的收成，其次得益于引进美洲的玉米和红薯，从而可使耕地面积与粮食收成都有增长。”英国科技史家李约瑟说过：“中国人一直被称为非航海民族，这真是太不公平了。他们的独创性本身表现在航海方面正如在其他方面一样。……中国的海军在1100 年至1450 年无疑是世界上最强大的。”

　　李约瑟

　　地理大发现后，欧洲人联翩而至，在此后的二三百年间，欧洲人不断变大变强，支持商人在东方从事贸易活动，对东方贸易进行垄断，造成了东方贸易从属于欧洲近代资本主义市场的发展格局，改变了传统的东西方贸易的性质。中国、印度、阿拉伯国家等普遍丧失了贸易主导权。海上丝绸之路的发展经历过一两千年的漫长过程，至19 世纪彻底衰落。19 世纪西方从海洋进攻，东方从海洋撤退，明清后期不再建造大型船只，中国在与西方的竞争中逐渐落伍。

　　复杂的历史因缘屡屡昭示于前，赫德逊在《欧洲与中国》这本书的前言中写道：“亚洲在海上成就的记录并不差。因此，亚洲国家那么轻易地就把海上霸权让给了欧洲人，就尤其值得瞩目了。虽然亚洲人在印度洋和太平洋的水域发展了规模很大的海上贸易，却不能与新来的人争夺海上霸权；这是因为在他们企业的背后没有政治上强而有力的商业主义的推动力，没有对于海外扩张的不懈的国家支持，没有积极的海上雄心来促进造船和战术方面的革新。”这段话放在今天也适用， 商业的发展与伸张要以强大的国力为后盾，国家应为商业发展提供良好的环境。

　　海上丝绸之路的衰落是一个很复杂的问题，既有政策选择的原因，又有西方国家凭借武力对丝绸之路进行破坏的原因，当然还涉及具体的国际环境和结构、政治体制以及历史文化传统等方面，是多种力量作用下的结果。任何一个重大历史事件的发生绝不是单一因素使然。

　　当西班牙、葡萄牙、荷兰、英国与法国等国家进行商战，从国外攫取发展资源或利益时，东方国家普遍处于封建社会的晚期，没有力量与欧洲国家相抗衡，特别是 华商在与外国贸易竞争时得不到国家力量的任何支持，很多商人成为“没有帝国的商人”，甚至成为帝国的弃民 ，这是很令人悲痛与心酸的事情。落后的贸易制度、繁重的赋税，加剧了东西方之间的贸易摩擦与矛盾。外国人也知道，只要给中国官员送礼，商业开发、开展就容易得多，包括明末意大利人利玛窦来中国传教的时候，也明白如果没有地方官员的支持，传教工作很难开展。

　　海上丝绸之路在时间和空间上经过了长期的发展，在东方各国共同的经营下，形成了东方历史上一道独特而壮丽的风景，至今仍然承载着东方文明的传统。新的“一带一路”倡议既继承了传统，又承载着未来。今天的丝绸之路不是单纯的贸易交流，更不是单一的经济学、政治学、外交学观点所能解释的，它涉及政治、经济、科技、外交、能源、安全、交通、环保、移民与法律问题，也涉及民族与宗教政策。今天的“一带一路”沿线涉及65 个国家，44 亿人口。共同富裕，共享发展，推动沿线国家社会各个层面整体演进，提高各国人民福祉，是各国的共同目标。

　　纵观海上丝绸之路两千年来的发展历程，可以得出一个很重要的历史经验与教训：凡是积极参与世界经济文化交流，从国外获得发展资源的国家就兴旺发达，财富就有较多的积累，社会发展与文明程度就处于世界领先地位。但若对外闭关自守，游离于世界市场之外，国家发展就萎缩，社会各项指标就在低水平上徘徊。21 世纪的海上丝绸之路是一个全新的概念，是一个巨大的系统工程，已经上升到国家战略的高度。因此，中国不仅要自己谋发展，还要让沿线国家受益，这样“一带一路”才能走得更长远，不断向未来发展延伸。

　　本文摘自《中国国家历史·拾壹》（东方出版社出版）

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