作者|Henry Lin
出品|网易航空（公号ID：wyair163）
2008年7月，庞巴迪C系列获得第一架意向订单，到2018年7月C系列变身空中客车A220之前，这款被庞巴迪视为革命性的产品总共卖出了402架。
402架的订单量看似不少，但对比庞巴迪40多亿美元的投入仍然有些不够看，在美国关税协议的重压下，庞巴迪终于无力支撑，这一项目最终被出售给空客。
不少人也将C系列的失败视为庞巴迪商用飞机部门分崩离析的根本原因。
但根据空客发布的订单及交付数据，在完成交割1年后，截至2019年6月30日，A220系列的总订单量数量已经攀升至551架，这一数据还不包括一些意向订单订购量（算意向已经超过600架）。
空客单通道机型订单、交付、在运营数量
一年增加近150架确认订单，在空客手中，曾经很难称得上受市场欢迎的C系列又迎来新生机。
为什么同样一款飞机仅仅是更了个名，就好像迎来了重生？市场和飞机销售又到底受到了哪些因素的影响？
A220目前有两款子型号
从本质上来说，C系列与A220是一款飞机，但是实际上，在接手C系列的生产销售后，空客也并非没有针对飞机本身进行新的变革。
2019年5月，巴黎航展前夕，空客宣布可增加A220飞机的最大起飞重量和最大航程。其中A220-300和A220-100的最大航程比原来增加了450海里，这使得两者的最大航程分别达到3350海里和3400海里。3400海里大约是6300公里，作为参考，北京到乌鲁木齐的距离大约是3000公里。
对于航企来说，增加的航程和起飞重量就意味着更多可能的航线：从西欧出发，A220可飞抵中东，从东南亚出发，A220可飞抵澳大利亚。
1个月后的巴黎航展上，增加航程的A220收获了85架新订单（承诺+意向）。
达美航空在2019年巴黎航展上增购5架A220，总订单量达到95架
但是，飞行性能的提升并不是飞机大卖的唯一原因，根据空客的数据，在巴黎航展前，A220的订单数量就已经超过500架。
显然，还有更多因素使得航企选择了这款飞机。
空客的品牌效应或许不能忽略。
相比庞巴迪和巴航工业这类支线客机品牌，空客和波音的名头肯定更显主流且更有实力。起码美国的关税威胁，在空客加入并开始组建A220美国总装线后就已经接近平息，而大客户达美航空随后也增加了自己的A220订单。
在销售渠道上，空客这种已经坐在世界民机巅峰的巨头显然也比庞巴迪更广，这让更多干线航企也开始考虑A220系列加入他们机队的可能性。
需要注意到，在空客将A320系列的工作重心转移到A320neo和A321neo及衍生机型上后，A220实际上填补了原来空客A318、A319的位置，空客保持了自己在百座级之上民机产品线大规模覆盖。
2018年C系列改名官宣，波罗的海航空发推庆祝自己加入空客大家庭
不过除去空客，还有其他因素干扰了庞巴迪时期A220的销售吗？
或许油价也能决定一款飞机的生死，但有时候死的不一定是老飞机。
大部分人都知道747、DC-10、MD-11这类客机遭遇双发宽体客机冲击的故事，因为双发宽体机往往更高效、更省油。
但在窄体飞机上，明明更省油的A220却也曾面临老旧飞机的冲击。
在说这个事之前，我们先需要注意A220的最主要的欧美市场，在这些国家，二手飞机租赁购买也是非常寻常的事，比如美国几大航就收了不少老飞机，平均机龄也远比中国航企高。
A220项目诞生之时，世界油价正逐渐走向高峰，考虑到燃油成本，航企纷纷购买新飞机。但在A220准备交付市场时，油价却逐渐下跌。
2016年1月油价最低时仅27.1美元/桶，这让不少航企又转头购买二手飞机或继续使用自己的737-700、A319等飞机，而不是用新飞机去替代他们。
等到油价重新上涨时，庞巴迪却已经撑不下去，四处接触准备出售C系列项目，使得更多航企开始观望而不是下新购买订单。
而现在，油价虽然波动，但整体已经较过去两年提升不少。另一面，航空界正讨论和出台的“排放税”和乘客环保意识的增强，也使得航企开始寻求使用更省油且低排放的新飞机。
在多种因素的作用下，A220有了一个更稳定且更广泛的前景。
A320neo和A220代表了空客新一代窄体机
对于市场寿命往往在数十年的民航机型来说，1年的时间显然太短，很多结论或许不能完全对应之后的情况。
不过我们现在看A220的出售对于空客和庞巴迪双方来说，仍是一个好事。空客获得一款新飞机，完善自己的产品线，而庞巴迪也甩掉了自己的包袱，开始轻装前行。
有时候想想，做生意真的也要看运气，起码在A220上，现阶段的空客运气和实力都不算差。
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