航空母舰的飞行甲板，按照通常的说法就是——世界上最危险的4.5英亩。高速飞行的战机如果想降落在这一小块长度200米宽度45米的区域上（航母的飞行甲板不全是做降落区域的）其实是很难的事情。
为此，人们就想了很多方式提高舰载机降落的成功率。
这些想法最终就落实到了具体的设备上。今天W君就和大家捋一遍。
很多人认为在航母上降落最重要的设备就是阻拦索。其实，这个东西并不是最重要的，所以我们稍后再说。咱们先说舰载机在航母上降落的流程，按次序来。
首先，第一个事情，舰载机在航母上着落，需要服从航母的航空管制程序。按照固定的航线进入下滑坡道。
这里首先要提到的航母降落的设施就是航空管制系统了。这个系统的核心主要是航空管制雷达和航空管制控制台。
多说一嘴，前几天写的一篇文章《别做梦了，美国的封存舰队就是渣渣！》中说封存的舰队已经不具备作战能力，对于航母来说尤甚。最直接的原因就是在封存的这些年里，航母的电子系统升级了很多波次了，小鹰要补课，那么就要付出很大的代价。
以小鹰号为例：
这是小鹰号舰桥上的一大堆雷达，我们可以注意到在桅杆右侧有一个方形的抛物面雷达，这个雷达叫做AN/SPN-43 空中交通管制雷达。
在250英里以内飞行的舰载机都会被这个雷达监控和标记，同时管制控制员会对所有在这个雷达上所看到的舰载机进行统一调度。
AN/SPN-43
但小鹰号上的AN/SPN-43雷达是一个很老的雷达系统，只能给航空管制员发送模拟信号，航空管制员需要靠经验去对舰载机进行调度。
而在2007年开始，美国海军开始在航母上换装更先进的航空管制雷达系统。
虽然我们看到AN/SPN-43雷达还在，但是这个雷达已经进行了升级只是保留了兼容的尺寸外观。整体的航空管制数据已经完全数字化。
新的航空管制雷达屏幕
并且航空管制信息已经实现了飞机上的数据链系统连接，因此航空管制员的工作强度降低的同时，也造成了老型号航母更加难以对新型战斗机进行航空管制的窘境。
当然了，说回正题，舰载机降落的第二步就是利用航空管制员利用航空管制雷达为舰载机排定降落次序和划分降落航路。
舰载机沿着下滑坡道飞行的时候这里又会用到两套系统：光学助降系统和电子助降系统。
光学助降系统是一个很复杂的联动系统，整个灯光部分会安装在一个巨大的云台上。系统会不停的测量航母的俯仰角度和左右倾斜角度，然后调整灯光部分的角度。
但是，要知道的一点是光学助降系统已经过时了，现在的作用仅仅是为舰载机着落做一个辅助参考，大部分舰载机飞行员只是会撇一眼而已。
和大家想象的不同，光学助降系统本身并不会用不同颜色的光给舰载机铺出一条下降通路。在舰载机的视角看，仅仅是一个会变换颜色的小光点而已。
这样看着大，其实是离得近而已。
如果离得远了，还能看清航母左舷上的那个小亮点吗？很难了吧。
于是现在就通过电子助降系统将这个光学的小亮点挪到了驾驶舱里面。
以F-18为例：
我们可以注意到在抬头显示器（HUD）左边的外框上有一个长方形的小凸起。
这个小凸起就是电子助降装置的显示器。电子助降显示器会显示 上箭头、下箭头和圆圈。
直接指示飞行员是要拉起还是下压机头，或者要保持现在的下滑角度。
同时注意到HUD上面的十字线了吗？这个是航向指示，协助飞行员对准跑道的。
而这一切的交互过程，其实都是助降雷达的功能。
其中最主要的就是AN/SPN-46雷达。这是一个成对出现的雷达系统，类似于左右眼的效果在3D的空间范围内盯着舰载机的下滑坡道，并实时的通过数据链对舰载机提供校准信号。
其实美国还是有些保守，怎么说呢？这个信号完全可以通过电传系统主动的控制舰载机着落，飞行员完全可以不动手操作。但美国在最后关头上还是选择了飞行员控制。
当然了，如果舰载机上连人都没有，那么久不得不激进的靠自动控制技术了。能行吗？当然行了！
不过，这里就还得说下小鹰号了，小鹰号上面的助降雷达是AN/SPN-41。这个也是一个老型号雷达，只有测量功能没有数据反馈功能，因此，这个数据是依靠引导员依靠无线电喊话的方式让飞行员知道的。效率自然就降低了太多了。
最后，飞机着舰，就是阻拦索了。
虽然阻拦索看起来是地面上上的四根绳子。其实甲板下面是一大套系统。
如果一根阻拦索任舰载机来抻，那么多结实的钢缆也都能给抻断了。
在甲板下面其实是有一个阻尼机构的。
用最简单的说法就是甲板下有一个大型的变速箱，变速箱的一端接着通过滑轮固定的阻拦索，另一段是一个大型水管子。变速箱的轴承带着一个桨叶搅动水罐内的水产生阻尼。
这就是一个高效大功率的阻尼器了。
舰载机的动能最终都消耗成了水罐中水的热能。
水太热了怎么办？简单——开阀门换水啊！
看到这里，基本上航母上吗的助降设施就已经撸完一遍了，当然还有一些诸如 阻拦网这样的特别时候使用的东西没说，但大家建立舰载机在航母上降落的概念也就应该差不多全了。
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