大阪梅田TOD商圈简析 商业地产

日本的TOD规划一直都是我辈学习之榜样。

大阪梅田商圈，就是关西地区最早也是最大体量的一个TOD商圈，其中内部包含了七个轨道交通站点及数十个购物中心，形成了一个辐射关西地区的超大型商圈。

本文我们尝试通过对梅田商圈的走访，分析该片区的整体规划，并对国内目前的TOD商业模式及商圈的开发情况进行一次深度思考。

阪急电铁：

让轨道交通成为沿线可居住的手段

在日本，轨道交通与房地产的一体化开发模式，可以追溯到20世纪20年代初期。彼时，由阪急电铁在大阪京都地区率先开局，成为轨道沿线开发模式最成功的的案例之一。

阪急电铁的创建者小林一三曾经说过，轨道交通并不是运人的工具，而是让沿线地区可居住的手段。在这样的理念和政府企业的合作之下，大阪梅田区域成为沿轨道交通生长的区域，整个开发进程如下图所示：

图为本文作者根据资料绘制

然而，一切并非一帆风顺，新模式困难重重。

轨道交通沿线开发中，不仅有住宅，还包含了商场、剧院及游乐场等多种业态，初期小林一三也因巨大的开发量陷入资金链断裂的危机。但他始终坚信，工业化发展带来的空气污染等问题，让市中心已经不再是最适宜居住的区域，若近郊的交通配套设施能够配备完善，那么将成为极具开发价值的区域。

为缓解资金压力，小林首次提出分期付款的方式，让购房行为成为普通职员也能够负担起的消费；并利用近郊的田园环境和逐步完善的配套设置加以宣传，很快广受欢迎。随着商场及游乐场等的完工，小林领导的阪急电铁逐渐成为当时最为赚钱的企业之一。

而在小林一三提出的开发模式下，大阪区域沿着阪急电铁线路也逐步形成了功能分区明确的崭新城市空间，如下图所示：

《“站城一体”使轨道交通与土地开发价值最大化》

围绕阪急电铁沿线，小林通过打造多个配套中心，令区域内的土地大幅度升值，不仅摆脱了资金链断裂的危机，而且赚得盆满钵满——

区域内宝冢站成为包含歌剧、游乐园及温泉等多项设施的新型休闲娱乐场所，西宫提供体育馆多元化经营的新思路，今津线的东园站吸引关西学院大学等教育机构入驻……

梅田区域也自此成为大阪不可替代的购物商圈。

有了阪急模式的启发，加之随后政府的大力支持，东急电铁和西武铁道等民营铁路公司及其他民间资本也逐渐介入梅田商圈的开发，众人拾柴火焰高，以枢纽车站为中心的高度复合、集聚型开发模式在阪急大厦和周边的开发中愈加明显，整体开发进程如下图所示：

图为作者根据资料绘制

日本政府颁布相关法律支持高密度街区城市发展及更新，政策利好之下，梅田商圈沿着地上地下两个方向不断延伸。

在大阪-梅田枢纽不断完善建设的过程中，始终把交通系统的改善至于首位，让城市规划和交通系统同步发展，最终形成系统的轨交站域公共空间系统，连接轨交站点、地面层、地上层以及地下层公共空间。

TOD规划：

充分且极致的空间规划方案

随着此类开发模式的不断完善，有学者便将其称之为TOD模式：“公共交通导向的发展”，Transit-Oriented Development，缩写为TOD。

其中，“站城一体”（Integrated Station-City）是一种较为普遍的TOD开发模式，主张发展公共交通，通过交通系统连接办公、居住和购物等功能区域，令所有功能区域都处于车站步行可达的范围内。

以日本为例，通常的交通枢纽的建设可分为四个阶段：

《日本轨道交通枢纽车站核心影响区再开发研究》

对于大阪梅田商圈来说，其在小林一三的开发下基本实现站点的部分开发，随后在政府的支持和不同资本的介入过程中，形成如下图所示的空间规划方案：

图据《“站城一体”模式下轨道交通枢纽

公共空间系统构成与特征——以大阪-梅田枢纽为例》

大阪梅田商圈内包含JR大阪站、阪急梅田站、阪神梅田站、地铁御堂筋线梅田站、地铁谷町线东梅田站、地铁四桥线西梅田站和JR东西线北新地站等7个轨道交通站点，及阪急百货、阪神百货、希尔顿广场、GFO综合体、友都八喜梅田店等大型商业设施，同时在区域内设置了多层次的空中步行系统便于行人同行，整体空中步行系统如下图所示：

为了疏散人流，该区域内在空中及地面设置多处活动平台。

以GFO（Grand Front Osaka）为例，GFO位于大阪站北口附近，主要由“梅北广场”、景观大道、创造之路、南馆、北馆及其屋顶庭院，A、B、C 三座塔楼和Grand Front Osaka Owner’s Tower( 拥有者之家) 等构成。

图据《大阪大前综合体—建筑群、交通与城市功能结合的典型》

梅北广场是日本著名建筑学家安藤忠雄以“水”为主题打造，和大阪水都之名相呼应，打造大型公共广场供人休憩。在GFO中除了梅北广场开放式的公共空间之外，建筑群中也通过立体空间走廊打造建筑之间的公共空间：

图据网络

在GFO中的业态延伸也是我们在走访时感触颇深的一点。

Smart Camp旬谷旬菜餐厅，提供拥有现场培育、采摘原材料的精致法式料理，Dean&Deluca是一家集合全世界美食的“美味食品博物馆”，也可为顾客提供研究制作美食的新材料，购物中心内多个不同主题的实景和虚拟展示间为顾客提供更为新颖的购物体验：

图片拍摄于Dean&Deluca

据悉，在GFO开业第一周就吸引了700万人次的流量，将体验式的消费做到极致，形成不可替代的购物体验和记忆。在垂直空间领域，满足停车需求的同时，建设地下商业街开发，整体垂直空间规划如下图所示。

图据网络

在梅田逛街的时候，就出现因为马路禁止穿行无法达到对面建筑物的情况，询问工作人员，才知道两个建筑物之间只有在-2F才是相连的，并且一路把我们带到了两个建筑物通道的入口处，当时就感慨，也许只有日本才能做出如此复杂的综合TOD项目了吧。

TOD模式：

国内的“水土不服”和“一城一策”

毫无疑问TOD的发展是需要契机的，并非所有城市都能成功发展TOD模式。

19世纪末期和20世纪初，美国等许多城市都曾经采用城市一体化的发展模式，但在汽车时代到来之后，由于美国土地资源的丰富性及汽车出行的便利性等因素，站城一体化模式逐渐被摒弃。

反观日本，狭小的国土面积、较汽车更早发展的铁路建设及日本企业家的创新模式等因素，为TOD模式的广泛推广提供可能。

目前在国内TOD的定义相对较为狭义，一般指的是地铁上盖或高铁上盖项目，周边配套设施建设及经营水平参差不齐，某种意义上，TOD成为为了宣传而刻意宣扬的某种配套。

须知，TOD模式的核心在于，在不同国家的推广与土地政策密切相关。

日本总体上土地开发是市场导向性，大部分土地属于私人和法人所有，投融资上公私合营，项目最后多为私有，故为不同TOD模式的开发提供充分的自由度。

尽管如此，日本TOD模式的开发也是经历了漫长又曲折的过程，但由于国土面积较为狭小，难以满足国内经济发展的需求，因此政府总体和企业的配合程度较高。

国内以香港为例，其与日本的总体情况较为类似，土地面积较为狭小且城市经济较为发达，为TOD模式的发展提供了较好的条件。香港的TOD项目通常是在政府资助和政策导向的前提下，地铁公司招标邀请开发商合作开发，建安成本通过政府投资和银行贷款完成，后期资产上市，部分归企业私有。

目前对内地城市来说，却并不是每个城市都具有TOD的土壤。

大多数时候，TOD模式仅成为了交通便捷的代名词或开发商拿地的“尚方宝剑”；而对很多中低能级的城市而言，并没有发展城市副中心的必要，因此也无需根据轨道交通进行配套设施的完善。

同时，对具有TOD发展潜力的城市，政府主导的模式一方面让TOD发展模式举步维艰，另一方面也存在着一些令人惊喜的尝试。

龙湖光年项目 | 图据网络

例如，近几年，国内如龙湖等开发商也开始重视轨道交通沿线的开发建设：2018年6月，龙湖斥资80亿的龙湖光年正式对外公布规划方案，建成后将集一条高铁线、三条轨道线为一体，上盖商业与交通枢纽无缝融合。

龙湖正在重庆沙坪坝高铁站上打造“龙湖光年”项目，将成为TOD业内顶尖力作。作为全国首例商圈高铁TOD项目，五轨合一的城市交通枢纽，将对标纽约、东京等TOD先进模式，成为“大枢纽、大商圈、大天街”三位一体超级TOD。

万科杭行路TOD项目效果图 | 图据网络

万科杭行路TOD项目位于杭州市余杭区，祥园路、杭行路交叉口，项目位于杭州城北副中心的核心组团，以地铁10号线祥园路站为依托，规划集工作、商业、文化、居住等复合功能为一体，有效缓解杭州中心城区的人口和交通压力。

像万科和龙湖这样对TOD模式展开更深入尝试的企业不在少数，这些TOD项目不仅仅止步于交通便捷，更多是对围绕轨道交通的新生活方式的尝试。

无疑，对于千万级人口的城市，多个城市中心的规划体系通常都是好处颇多的。

20世纪90年代初的香港，有45%的人口居住在距离地铁站仅500m的范围内，新界内约有78%的就业岗位集中在8个位于铁路站附近的就业中心内，新界就业面积仅占其总面积的2.5%。现代香港高密度城区与开放空间共存、多中心的城市形态，为城市提供了更多可能，也为居民生活提供更多的空间。

不难想象，未来，内地TOD项目推进的过程中依旧会存在重重阻力，TOD模式在每个城市都难免出现水土不服的情况，新型城市副中心的产生也绝非一个一蹴而就的过程。但无论城市如何发展，和城市相匹配的生活方式才是不同规划方案的落脚点。

我们期待，未来在大陆的一二线城市的开发过程中，能够沿着轨道交通进行更多尝试，让城市告别拥挤和局促，让真正的生活离每个人能够更近一些。