我国第一个长江大桥，是在1957年时修建于武汉的长江大桥，这座大桥首次把阻断于长江两岸的武汉三镇紧密的联系起来，结束了整个武汉大规模的轮渡的历史。而轮渡在武汉市的历史京城当中其实起着不可忽视的巨大作用，甚至可以为其著书立说，今天小编就带着大家看一看武汉制作被长江分割成三镇的城市的轮渡历史。
在以前没有长江大桥的时候，武汉地区的三镇联通其实都是用船只来进行的，从最初的木制的手摇的船只，之后到先进的蒸汽轮船，武汉江面上航行的一艘艘的船就是市民赖以出行的唯一的方式。针对这等涉及整个城市所有人的巨大商业市场，私营的业主和国家的力量曾经进行过巨大的力量的博弈。
在明清两代时，在武昌和汉阳两镇夹缝中生存的政治地位低下的汉口，逐渐就成为了贸易的重镇，更是受到许多外商的青睐，这个的根本原因其实就是其他两个城镇及武昌和汉阳生产的各种货物往往都是需要从汉口运出，因此使得让这座汉口港口成为了我国内陆一个远近闻名的大港口，而随着汉口地区的经济地位的提升，住宅在武昌的地区的本地官员，就把自己的监管和征税等的工作的重点都移到了汉口地区，三个地区的人或往来终于成为了这座武汉城市的刚性需求，但是在这时候宽阔的汉江和长江两道大江却严重的影响了三镇之间的统一性和商贸往来使得人们明白，如果想要让武汉三镇真正的连通起来，只能在水路交通上想办法。
在这时候那些最初的手摇的木质船终于出现了，在这样一种情况下就有许多的人去进行这种木质船的运营工作来往的各色的木制船，当时充斥着整个武汉的各个港口在三镇之间的水域随处可见的是那些驾乘着小船的乘客们，而当时的百度业其实在武汉已经成为一个极具竞争性的市场。而这时候的船的市场其实也是最初的民营的小业主方面，但是这时候也有弊端，这个弊端就是小木船，太过的小，抵不住风浪，也因为那些私营的船夫经常的超载，因此经常出现船只翻覆人掉进水里的情况。
这种危险性使得木船被人诟病。到了光绪三年时，许多人意识到普通的民办的小渡船无法完全满足百姓的需求，因此清政府开始开办官渡官方的渡口与民间的角度相比，其实最大的差别就是其船体，官方渡口使用的都是巨大的木船，因此在江面上行驶毫无阻碍并且其机容量也大大的增加，因此方便了整个三镇的居民的来往，时至今日有些港口也是其留存着一些当年的影子。
可惜即使有了民船和官渡的互相补充，但是三镇之间的交通往来还是有些显得力不从心，武汉三镇正处于汉江冲入长江的交叉口，水流极其的湍急，并且水域地区也是十分复杂，而木船的结构在这样一种情况下就显得极其的脆弱，并且其行驶的速度也是相对的太慢。
而到了民国时期，终于开始出现了汽轮的民航公司。前后统计有十几家的轮船公司参加了武汉的水上交通运营的竞争，这时候的武汉水上交通其实处于一种杂乱无章的状态，许多的民营的航船公司加入之后那些外商也纷纷加入，因此出现了许多许多的民营的客船在三镇之间航行。最巅峰时据统计，足足有24艘之多，这种情况下，各个公司之间的竞争变得极其的激烈，他们只能通过价格战来吸纳顾客，而这时候有些公司就开辟出新的航道，因此方便了整个的三镇的贸易。
而这时候一直并没有什么存在感的汉阳，终于迎来了自己的春天，自从张之洞在汉阳地区留下了铁厂等冶金制造工业，因此汉阳成为武汉地区的工业中心，与其政治中心，武昌和商贸中心，汉口之间的交通往来也越来越多。这时候有一个问题终于开始严峻了，就是民营企业太过的多，并且没有监管的情况下安全性和实效性就无法得到保障。
这时候终于随着国民革命的成功，新的政体在中国大陆实行，使得武汉的江面终于迎来了拥有有效监管的时期。国民政府监管了武汉地区之后，纯商业的轮船公司被，政府的取缔并且逐渐的由官督商办变成了直接官办的轮渡，而这样一种官方背景的问题，使得当地的水路终于开始真正的得到有效的监管和维护，具有了一整套系列的轮船运输的道路和监督体系。使得三镇之间的贸易发展进入更高的水平，推动了武汉三镇的整个的一体化的进程。
在没有轮渡的今天，我们恰恰也不该忘记那些最早的轮渡，虽然我们现在已经有了那些大桥。但是轮渡在武汉的历史当中所扮演的角色也恰恰证明其历史存在的必然性和有效性。
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