自制航空器相关规章的发展与演变

2018年12月13日，民航华东地区管理局颁发中国民航史上首张实验类适航证，颁发对象为常州中联飞机制造有限公司负责人沈本忠的个人自制航空器F27轻型直升机。

之所以把“遵守规章，促进规章，合法飞行”作为主题，因为自制航空器目前的状态是民间与局方联系不多，但是政府政策的重要性不言而喻。我个人在中国民航界工作了二十余年，亲眼目睹、亲身经历了民航的大发展，这一切都离不开政府政策的主导，尤其是杨元元局长在位期间，整个规章制度的框架逐渐完善，并形成了不断因应变化而及时改版的习惯。与美国等发达国家民航界交流日益增多。

美国的通航发展已有百余年历史，E-AB实验类业余自制飞机可以作为我们发展自制航空器的对标物。在说明中国的状况之前，不得不把美国的实验类业余自制飞机的发展路径做个简单介绍。大家可以清楚的看到，关键的转折点均由政策变动引起。

1944年的《美国军人权利法案》规定政府要为老兵支付飞行培训费，再加上大批的退役飞行员，美国完成了飞行员储备；战争期间的飞机生产线和投资转为民用通航，还有大批退役的军机完成了飞机的储备；战时修建了大批的机场也逐步转到民间，地方政府也看到了通航的发展趋势，修建了大批的机场，完成了机场的储备；FAA放开了3000米以下的非管制区域，完成了空域的准备；空管系统完成了50万架飞机容量的基础建设，完成了空管的准备。这时，由于民航运输机时间固定，票价高昂，间接促进了通航的发展。

1953年，完全由飞行爱好者自发组织的美国实验飞机协会（EAA）成立，拉开了实验类飞机发展的序幕，至今已有60余年。目前EAA除了每年定期举办飞来者大会之外，更多的是在实验类飞机的法规制定、数据统计、民众服务等方面作为FAA和民众之间的联系纽带，这也是我国的通航民间组织能够借鉴和参考之处。

1979年，美国商务部颁发了《统一产品责任法案》，将飞机及部件的责任年限列为终身责任（约40年），引发了大量的诉讼，虽然大多数证明并不是通航飞机制造商的质量责任，但是高额的诉讼费用，重创了美国通航业，使通航飞机制造商从29家骤减至9家，大批的低成本飞机停产，通航各项成本水涨船高，形成了恶性循环。

1994年，时任总统克林顿签署了《通用航空复兴法案》，将飞机及部件的责任年限调低到18年，并确定了通航飞机在公共交通系统的地位。这个法案的时代背景是公共运输的不断饱和，商业航班经常延误和取消，公路拥挤不堪，公共交通日益困难的解决办法就是让通航产业复苏。

2013年，奥巴马签署的《小型飞机复兴法案》，要求FAA对轻型飞机的认证标准和认证程序进行调整和简化（重修23部），继续降低飞机及相关设备的升级改造成本和新飞机价格，并鼓励创新。

目前，美国通航的体量，大概是每年2700万飞行小时，拥有20余万架飞机（其中实验类飞机3万余架），将近60万飞行员，15000多个通航机场，为年度GDP贡献约1500亿美元的产值，约占0.3%。

虽然民间有数量众多的自制飞机爱好者和建成的自制飞机，但是由于技术能力、机场、取证、空域、成本等多种原因，中国的自制航空器市场目前尚未启动，所幸的是，民航局于2015年2月颁发的AP-21-AA-2015-39（以下简称AP39），《自制航空器特许飞行证和限用类特殊适航证颁发和管理程序》，正式出台了自制航空器的取证程序，为广大自制飞机爱好者带来了好消息。

目前，莱特兄弟公司正协助申请人争取国内首架自制航空器的取证，在这个过程中，对规章有了一些理解，也遇到了一些困难，这篇文章，就是把这些理解和困难摆出来跟大家交流。我想，我们既有遵守规章的义务，也有说明困难，促进规章不断改进的责任，一起为这个行业的发展尽心尽力。

第一，AP39是用于取证的程序，但是前端的飞机套材评估，即哪些飞机套材生产厂家制造的散件符合“51规则”的要求，没有评估通过的清单，对于局方受理申请来讲，根据行政许可法显得自由裁量权太大，不好把握，这个方面建议局方能够增加些限制自由裁量权的要求。

第二，自制航空器取证审查的难度从易到难分别是成熟套材自制、成熟图纸自制、完全自制，出于自制航空器的安全考虑，建议爱好者们从难度较低的方向入手，当然会有爱好者会批评我的说法是不考虑成本，自制航空器追求的并非成本最低，而是性价比和个性化。其实考虑综合成本，成熟套材自制应该是成本最低的选择。

第三，具体由哪个地方局受理自制航空器的申请，建议采用“申请人常驻地”，不要规定“申请人户口所在地”，因为目前户口的概念已经逐渐淡化了，社区的概念逐渐增强，这样做也有利于申请人。

第四，特许飞行证使用限制中不允许搭乘任何其他人员，在取得特殊适航证之后，能否将此使用限制取消？

第五，关于试飞员的问题，因特许飞行证是颁发给申请人的，而使用限制又强调只能申请人驾驶，所以间接表明，飞机试飞必须由申请人完成，出于安全考虑，建议增加合格的飞行员来做试飞员，亦即自制航空器应允许申请人或申请人雇佣符合要求的飞行员来完成验证试飞。

第六，试飞参考仍然是FAA AC90-89B，考虑到使用英文的不便，建议局方尽快出台试飞参考文件。

第七，希望可以简化飞机仪表安装要求，如果AP39所提及的参照CCAR91部403、405、407、411相关条款要求，还有未提及的427等条款，还有一些早些年下发的红头文件关于仪表安装要求，对于自制航空器来讲就不是太合理了。

第八，对于自制航空器申请人，颁发适航证时自动获得维修AIRMAN执照并加注对自己组装的飞机有维修的权力。建议将此项加入CCAR61。

第九，使用自制航空器进行飞行训练可以参考FAA LODA偏离程序。

第十，飞标部门未明确自制航空器上累积的飞行小时是否可以认作个人飞行经历。

第十一，AP39把申请人默认为自然人，建议扩展到法人和民间组织。

第十二，自制航空器显然属于个人财产，申请人有处置的权力，意即可以买卖，只要把限制写清楚即可。

上述建议和意见，请局方及业内人士充分考虑。

本文来源：飞行邦