前言： 2018年的最后一场 CCR 越野拉力赛丝绸之路中国站已经结束；在这场比赛中，排名前十的只有一台四驱车，排名前十五——也就是会有年度车手积分的也仅有两台车，其中一台还是排在第十五位；无论比赛的设计和竞赛规则怎样，现实的状况就是在越野拉力比赛中，两驱车风光正劲，而四驱赛车处于明显不利的境地；对于目前国内车队以成绩拿市场、成绩就是一切说服力来源的情况下，拿不到名次对于来年的运营必然存在问题。
这张成绩单会刺激到很多人的神经。
而在国内目前现有的两驱车中，车型类别也是极其错综复杂，并不都是大家看起来喊一声“Buggy”那么简单，想分清楚还是需要多费点脑瓜的；所以这篇文章其实不是讲谁家的Buggy拿的成绩更好，而是把所有的两驱车分门别类一下，以后即便是看热闹也要懂得门道才好。
两驱赛车的阵营主要是分为美式和欧式；美式的两驱主要是Trophy truck，所谓Truck 的存在和美式比赛的地理地形风格规格和方式有很大关系；Trophy truck，也就是我们通常所说的奖杯卡车；是极为典型的美式风格赛车，它在整个美国汽车运动发展上都占有非常重要的地位；美国最著名的越野拉力赛baja系列、mint400等等美式比赛中，Trophy truck都是最重要的赛车类型，也几乎是夺冠的唯一选择。
而 Buggy 则复杂的多，美式、欧式都有，各具特色，并且这些年随着赛事规则的更改也在不断演化，到今天已经变为一个极为繁杂的类型，从发动机布局到悬架类型五花八门应有尽有，但总体上来说特征和目的都是一样的。
但是在很多人眼里看来，Trophy truck 和 Buggy 都是一样的赛车，都有着极为个性的外观、强大的动力、夸张的大轮胎，但其实 Trophy truck 和 Buggy 是两种完全不同的车型；无论从结构特征、适应场景还是驾驶方法都有着很大的区别，至于它们本身的特性，就更是差别到骨髓。
Trophy truck这几年随着国内比赛的引入热潮也在进入国内，但是和大部分欧式Buggy相比，它取得的成绩并不显眼，为何两种在源生地都处于强势集团的赛车在国内的发展道路迥然不同，我们仔细聊聊它们的特点就知道为什么是这个结果了。
我们先来谈谈 Trophy truck：
Trophy Truck 并不只是一种，它在美式的各类比赛中也是分组别的；在 baja 系列赛中，它主要是分为无限改装组与6100限制改装组：所谓的限制改装组就是必须使用市售量产民用发动机，而无限改装版则可以使用单独定制改造的竞技版发动机，说白了其实就是八九百马力和四五百马力的区别。无限改装组的 Trophy truck 重达三吨，而6100而轻的多。
两者在外观上的一个明显特征是无限改装组由于动力大，一般使用39-40吋级别的轮胎，而6100组别则因为动力等因素，会使用小一些的37吋级别轮胎。
baja 拉力赛的狂野是让很多人疯狂的原因
无限改装组和6100之间的差距：
虽然无限改装组和6100组别的赛车在重量、马力和轮胎尺寸上有很大区别，但是在BAJA系列赛和mint400比赛中的差距并没有表面上那么大，一般时间差都在几十分钟以内，对于长达一千多公里的比赛来说时间差距并不算大；尤其重要的是无限改装组主要是高水平的职业车手，在美国能够开 Trophy truck 的人不过三四十个；而6100组别则大部分是业余爱好者车手。这也充分说明6100组别的赛车竞争力其实很强。
无限改装组的大马力虽然统治了 baja 的世界，但是大马力发动机导致的高油耗会让油箱变得更大更重，在比赛中也需要多次加油浪费大量时间。
Trophy Truck 和国内常见的欧式buggy 的区别：
Buggy 的特征：
Buggy 也分欧式和美式，因为中汽摩联是国际汽联的组织成员，所以中汽联的比赛都是执行欧式标准，而欧式的比赛对于赛车的灵活性和操控性要求比较高，因此一般采用后中置发动机；而美式 Buggy 则因为赛道设计的不同，更喜欢采用后置后驱，把重心尽量往后靠，以保证在高速的剧烈颠簸路段时能够更好的控制车辆，在baja 赛的超级搓板路上它比欧式 Buggy 优势明显，但同样道理，在灵活性上则相对差些。
欧式的 Buggy 都很强调灵活性，因此基本都采用的是后中置发动机-变速箱，它的序列箱直接从箱体中间向两边分出半轴并传递动力给后轮。
Buggy 的前桥都是采用双叉臂结构，因为没有传动系统的重量和角度限制，它的前桥行程一般都大于后桥。
Buggy 的后桥结构则多种多样；
传统上一般采用拖曳臂，拖曳臂的造型近似于直角三角形，它的短边焊接在前端的钢管底座上，内侧连接点与外侧连接点形成一个夹角，这样在赛车过弯侧倾时，轮胎径向会有一个可变量，以保证胎面垂直于地面来保证抓地力。
欧式 Buggy 也会采用半拖曳臂结构，即托臂负责承重，但不具有定位能力，另外增加两根横拉杆作为定位杆，比如硬虎的 md 赛车；这样做可以降低后悬架的质量，提升它的反应能力；因为相对Buggy的轻盈来说，全拖臂结构的体积和重量还是占比很大的。
为了提高赛车的整体灵活性，也有的 Buggy 采用了前后双叉臂结构；这种设计的特点是簧下质量轻，操控极为灵活（以两驱而言），缺点是悬架行程小，高速飞跳时容易墩屁股和产生马蹄效应；车型代表是标致的3008，国内引进的 CR6也是同一类型。
因为行程小的关系，Buggy 需要安装LSD后才能更好发挥水平；但是这样会增加成本，并且限滑的可靠性是个问题，而Trophy truck基本都是采用无差速结构， 也就是我们平常说的死轴；两者相比各有优缺点，但可靠性和成本上的区别会很大。
欧式 Buggy基本都是采用法国的sadev 序列式变速箱配置，轮胎最大尺寸不超过37吋；美式的 Trophy truck 一般采用美式的 TH400 自动3速竞技箱。
Trophy Truck的结构特征：
Trophy Truck 的动力结构布置近似于民用车辆，它通常都是采用前中置发动机-纵置变速箱，然后通过一根传动轴传递给后桥动力。
前双叉臂，后悬架采用整体桥-四连根结构。
Trophy Truck 车体宽度达到2.4米，而国际汽联的规定是两驱组只能达到2.2；因此Trophy Truck 在国内参加比赛只能跑公开组。
Trophy truck 的油箱一般是中置，放在座位下或者座位后，可以看做是汽车的“保型油箱”，这主要是因为 baja 系列赛的赛道都比较长，尤其是最著名的 baja1000比赛；这就要求赛车要保持重心的恒定，如果装在后面的位置，那么除了赛车会高重心导致车辆难以操控之外，随着燃油的消耗，它的重心位置和对后桥负荷的转变都会对赛车的操控产生影响，尤其是它沉重的簧下质量会因为上部压力的不断变化很可能变的难以控制，而这会最终导致车辆难以操纵，尤其是后部油箱容量较小的情况下，赛车在比赛中需要频繁加油，车手总是要在车辆稳定性变量的过程中跑比赛，很难取得好成绩。
Trophy truck 的油箱容量通常在90加仑（约340L）左右，这是一个基本平衡点；如果大于这个数字，油箱的空间就会太大，其它空间会被占据，并且影响车内的布置；如果过小，那么就需要在比赛中频繁加油，这会浪费大量时间从而影响比赛成绩。
美式的Trophy truck 由于参加baja赛前可以勘路，并且赛道中弯道不多，因此车体造型上并不强调视线；而国内赛道则完全不同，并且有很多沙漠赛段，因此对视线要求很高，这也是Trophy truck 在国内没有取得好成绩的一个重要原因，现在为了适应国内这种需求，中国版本的Tophy truck 都会对前引擎盖做大幅修改。
Trophy Truck和 buggy 结构设计上的区别：
Trophy Truck和 Buggy 的主要结构区别除了动力-传动系统的布置不同之外，它们的后悬架系统也完全不同，Trophy truck 是传统的后硬桥加四连杆结构，而 Buggy 大部分是后拖曳臂式的独立悬架，一部分车型前后都采用双叉臂结构。
Trophy Truck 后悬架的硬桥-四连杆结构行程可以达到30吋（760mm左右）甚至更高，这是后硬桥的结构性优势，因为它的后桥拉杆（传动轴）长度远长于 Buggy 的拖曳臂（半轴）；baja 拉力赛的赛道里到处都是大坑，所以对于车辆的悬架行程要求特别高，而Trophy Truck 的重量又很大，所以对车桥的坚固程度要求也特别高；这是它采用后硬桥结构的最重要原因。 Buggy 的拖曳臂式后悬架是达不到这种强度和行程的。
巨大的行程无论是在沙漠、草滩、戈壁还是干涸床上行驶都有着很大的优势，加上Trophy Truck 本身结构特别坚固，马力又大，因此它在极为糟糕的赛道里往往能够保持更快的速度。
Buggy 的拖曳臂式后独立悬架受球笼角度和半轴长度的限制，行程一般只能做到450-500，这个悬架行程太小，无法在 baja 赛中保持高速行驶的，所以相对来说 Buggy 无法在这种比赛中取得好成绩，它更适合于综合性路面的赛事。
在越野拉力赛中，后悬架需要比前悬架有更大的行程，因为高速行驶的赛车尾部在遇到障碍时容易有马蹄效应；丝绸之路拉力赛上标致著名车手peterhansel 就是因为这个原因翻车，2018 dakar 美国车手孟席斯开的mini Buggy 也是这个原因翻车，他误判了车辆冲过障碍物的能力，如果是他平时常开的Trophy Truck就没有问题了。
Trophy Truck 的行程特别大，这是它最大的优势，但也是其自身固有的缺点；大行程使它的灵活性和过弯性能受到影响，为抑制过弯侧倾，它的前-后悬架都必须加装高性能的防倾杆设计。
在国内的比赛中，由于赛道内类似baja的那种巨型搓板路很少，因此Trophy truck的优势很难发挥，反而是欧式Buggy因为灵活性好更容易取得好成绩。
Trophy Truck 的后桥簧下质量很重，因此通常它都是把备胎放到最后面的位置，为的是在高速奔跑时压住车尾部，否则赛车会很难控制，尤其是baja 比赛中的超级搓板路；这个设计的另外一部分功能很像袋鼠尾巴，可以起到平衡车体的作用。
轮胎规格的区别：Trophy Truck 一般是采用BFGoodrich KR2或者KR3系列；而Buggy多是KDR2，这两种轮胎的花纹设计和侧重点明显不同，KR系列特别强调胎壁的支撑力和扛刺穿能力，而 KDR2则是强调多种路况拉力赛式的操控性和多种路况适应能力；这就是美式比赛强调戈壁滩高速行驶和欧式比赛强调拉力赛式的灵活性不同而导致的轮胎产品特性需求不同。
使用成本低：由于Trophy truck 本身设计的特别坚固，而国内的比赛单个 ss 强度远低于 baja 系列，尤其是低于 baja1000这种超长距离的比赛，因此Trophy truck 在跑完国内的比赛后，基本不需要怎么维护，通常来说跑完国内的四个分站赛才需要进行车辆整修，因此使用成本远低于欧式其它赛车，大大降低了车队或者车手的参赛成本。
Trophy truck 进入中国要做的改变：
因为无限改装组Trophy truck 重达三吨；太大、太重、成本也太高，并且它的设计特征也并不适合中国的赛事；其实即便是6100级别也不适合国内的赛场，来到中国后，它们都需要进行适应国内赛道特征的改变才能更有效的发挥自身性能优势。
轻量化减重：
针对中国赛事的赛道特色，需要对车体进行大幅度轻量化减重措施，提升赛车的灵活性和反应能力。比如中国版的Armada 6100赛车完全轻量化的车身设计使它只有1650kg，比标准版本的Trophy Truck轻了至少一吨。
国内的越野拉力比赛没有baja1000那种连续超过1600km 的超长距离单一赛段，这也就意味着它不需要应对那么大的单程比赛强度，国内比赛的赛事通常以200-400km一个ss为主，连续比赛多日，赛车有足够的时间进行维护保养，因此车辆可以做大量的轻量化处理。
改用序列式手动变速箱：
针对中国赛道特点采用Albins 6速序列箱，美式Trophy Truck 通常是装3速的TH400自动竞技变速箱或者通用的 EL系列民用强化变速箱，这也是baja拉力赛的特点决定的；baja 拉力赛的赛道直线多、大坑多、需要超级可靠和耐久性，不需要频繁换挡提升响应能力。而中国的赛道特征完全不同，很多赛段弯多路窄极为复杂；和美式原版的自动变速箱相比，Albins 的6速序列箱在急加速能力、操控性反应能力上都会明显提升，更适合国内的比赛环境。
通用的竞技版发动机：以 Armada 的6100为例
马力达到525匹，和同级别车型大部分普通版发动机的430匹、460匹相比，在动力上占据很大优势。
和无限改装组相比，动力、油耗与性能更加平衡。
发动机针对中国赛车用途最广的100号汽油进行了专门调校。
特殊的蜗杆蜗齿式转向机：仍以 Armada 的6100 为例
方向机舍弃了常见的齿条式方向机，采用螺旋式方向机；这是由于摆臂仰角做转向圆周运动的时候，方向摆臂是在做圆周运动，而齿条式方向机的运动方式却只能做直线性运动，当转向超过一定角度之后会产生运动比量差，这个运动比量差会造成方向的不准确，尤其高速起伏或者飞跃的时候，赛车会变得不稳定（一个极为简单的例子是可以参考Y60-61前后硬桥途乐的 止推杆在高速频繁飞跃时会引起车辆的不停横摆从而造成车辆的不稳定）。由于蜗轮蜗杆式方相机的输出方式也是做圆周运动，因此可以完全排除齿条式转向机的不稳定性甚至方向盘打手的情况。
Aerolite 采用的螺旋方向机左到右转向角度仅有270度，反应异常快捷。
螺旋式方向机另外一个优点是几乎不会损坏，不会有类似齿条方向机扫齿崩牙的情况发生。
对于中国市场来说，现在的 Buggy 占了极为重要的地位，而Trophy truck 在国内则一直是不温不火，这其中的重要原因有着赛道的类型匹配问题，另外一个就是想要开好一台 Trophy truck 并不容易，在整个北美能够把它潜力发挥的人也不过三四十个，所以在中国不够抢眼也没啥好奇怪，它还需要时间去适应和进步，但是 Trophy truck 异常坚固的优点应该是很多车手所喜爱的，想想一台有潜力的赛车开一年都不用怎么花钱维护，这会是一件很有吸引力的事情。
时间所限，所以这次先把文字版退出；稍后会推出本篇文章的视频版本，有兴趣的可以耐心等待下。
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