[故事连载]森林人大历史(十五)内心翻天覆地的“五代目”

森林人大历史

故事讲到这里，一晃已然两年有余，首先感谢一直关注着《森林人大历史》系列内容的朋友们，而如果按照森林人登录美国市场的时间算（第一代在日本上市是1997年2月），则整整有20年了，就像今年在纽约参加的森林人全球发布会上的场景一样，五代车型虽然并不算多，但也谱写了一部颇具传奇的篇章。

▼首篇《森林人大历史》发布于2016年5月

《森林人大历史》系列的最后一篇正史，我们将以前不久在日本伊豆试驾第五代森林人的内容结尾，我相信不同于所有媒体的常规试驾报道，我们将从历史和发展的不同角度，去审视这台全新的第五代产品，相比自己、相比竞品它究竟如何？今天就带你解开。

1

关于

设计思路

之前谈过很多个人的看法，无非是功能性设计主导的斯巴鲁汽车，似乎本来就不是颜值控，至少在森林人上表现得尤为突出。这绝非是为斯巴鲁站台，把不好的硬要说成好的。每个企业都有每个企业的DNA，在克里斯·班戈当年入驻BMW之前，宝马就是一个典型的工程师文化主导的汽车企业。毋庸置疑，现如今中国企业中汇聚了大量的来自世界各地的顶级设计师，这让我们的汽车市场前所未有的绚丽多彩，如果你既不时尚，引领现代风潮；又不复古，带领怀旧潮流；我行我素，自然不能一上来就取悦绝大多数消费者，这就是大部分人看完全新一代森林人的第一印象。

同时线条变化也不大。似乎只有雾灯附近的镀铬装饰是个明显的差别，但在设计上并不具有“进化”的性质，仅仅是不同而已。

后部设计 尾灯是最明显的差异，也是目前来看最受争议的部分。设计思路想必是进一步呼应前灯的C字型日间行车灯。

侧面设计对比 相对于四代森林人（←），第五代产品（↓）侧面设计的变化在于轮拱的处理上。

视觉上更具肌肉感，其他的，就是优化了后门形状，更方便上下车。

至于内饰的设计，则同样强调功能性的完善。近年来，斯巴鲁在内饰工艺上的进步有目共睹（当然你也可以说以前起点太低了
），继续坚持中控台的双屏幕，提升行李箱空间，并进一步改善车内乘员的触感是最重要的变化。至于最后一点，我们之前采访株式会社SUBARU商品企画本部设计部部长、首席设计师石井守先生的是他曾解释道：

我们将所有乘客身体可能接触到的地方，都用这种仿皮革材料包裹，会给人感觉很温暖，不生硬。”

——石井守

▼还是两块指针仪表+一块小屏幕，作为一辆新车略显老气。

▼棕色皮革的内饰在采用IB智能水平对置发动机的车型上提供。

更大的后排 后排的座椅形状针对乘员的背部和腰部明显进行了优化。而增加的出风口、电源插口让森林人的后排配置达到了傲虎的水平上。

2

脱胎换骨

全新开发平台+黑科技

我们曾在前不久的一档视频节目中有提到，新一代产品外观设计的变化之小堪比第一代和第二代森林人换代，那次换代，除了外观细节和高度数据的变化，就连车长、车宽和轴距都是一样的（可以对比下图作为参考）。

在傻傻分不清楚的外表下，在几个月前纽约车展的隔壁展台RAV4又一次颠覆的设计面前，似乎你会觉得保守的全新森林人有些黯然失色，甚至是有些失望。

然而……

在严格“传承”的外衣下，第五代森林人的改变确实由内致外，脱胎换骨的。

首先是基于SGP平台开发。在斯巴鲁的换代车型上，像我们刚刚提到的一二代森林人、近两代的傲虎、以及早期的翼豹，车体形状在改款中做小幅改动的做法非常普遍，虽然形状变化不大，但结构的优化、特别是结构强度的提升工作却一直是斯巴鲁的关注点。但此番，由于采用了全新的SGP平台，看似外观变化不大的全新一代森林人却进行了彻头彻尾的改变。

SGP平台

SGP平台不仅仅带来的是车身扭转刚性提升的大幅提升，同时还包括行驶时的平顺性、舒适性等等方面。诸如方向盘和刹车、油门踏板的操作感，对驾驶者的操作的响应，车辆走行中的动态、声音等等感受驾驶乐趣所不可或缺的部分。以上是与消费者直接相关的，同时，SGP平台还将成为电动化应用、实现全车型基于1种平台进行开发的设计构想的基础平台。

[技术解析]

史上最高水平的综合性能进化 斯巴鲁全新SGP平台解析

其次，谈到同样目前作为斯巴鲁四大核心技术之一的EyeSight驾驶辅助系统，从第四代森林人中后期开始全面装备。由于之前我们曾对这一先进的驾驶辅助系统做过非常多的介绍，因而并没有将其独立的放在《大历史》系列中去介绍。 而在全新一代森林人上，率先与其他车型加入了全新的黑科技——DMS（Driver Monitoring System，驾驶员监视系统 「ドライバーモニタリングシステム」）。

早先我们曾讲过到，斯巴鲁发明驾驶辅助系统的时间其实非常早，而这次通过红外面部识别来实现驾驶提醒的DMS系统同样先进，且在同级别车型中并不多见。

3

全面解析

全新动力、传动系统

之前在介绍美国和日本地区森林人预售情况的时候曾提到，目前为止这两个市场将采用搭载FB25型2.5L水平对置4汽缸发动机，而日本市场则提供「e-BOXER」混合动力系统（由FB20型2.0L水平对向4汽缸引擎和电动机等构成）两种动力配置构成。此番试驾，我们主要体验的是后者——也就是使用“智能水平对置发动机”（Intelligent Boxer）的型号。

但在中国此番发布的型号中将不包含搭载FB25型2.5L水平对置4汽缸发动机的森林人，而将由同样采用FB20发动机的2.0升自然吸气型号和2.0升智能水平对置发动机形成高低搭配。而涡轮增压技术退出森林人车型的配置清单，已成定局。

▼涡轮增压发动机就这样跟森林人说再见了

在日常代步常用速域内，可以看作是用电动机取代了涡轮（斯巴鲁方面语），提供了更轻快的驾驶感受。——这是几年前我们在介绍XV Hybrid的混合动力系统技术时引用的官方在日本发布会上的一段话。也就是说，尽管我们不愿接受，但其实在号称全面支撑未来斯巴鲁电气化发展趋势的SGP平台问世前，用电动机取代涡轮的思路，就已在其内部形成共识了。”

说到这台智能水平对置发动机，类似技术斯巴鲁早在2013年的上一代XV车型上就有发布。结构和原理大体不变，这两年的变化主要在于核心部件都改为了斯巴鲁自制。

相关阅读

[连载]

斯巴鲁自成一派的混合动力技术(一)(二)(三)

智能水平对置发动机？并列式混合动力系统？

其实，官方自全新森林人发布以来，并不刻意强调这是一台搭载了混合动力系统的车型。不光在中国，记得2013年发布XV Hybrid的时候，还称之为Hybrid，而现在统称为智能水平对置发动机（Intelligent Boxer）。

说来估计原因有二：

首先，在东西方两大车厂阵营中，以丰田THS-II 和本田i-MMD两大系统为代表的混联系统，已经发展到了非常高的技术水平，而以德国五大车厂为代表的西方阵营，这共同推出了简单的48V系统，若与前者为伍强调混合动力，斯巴鲁的并联混合动力系统在节能方面完全没有优势，而后者完全是另外一套体系，很显然大家也玩不到一起去
……

而更重要的，斯巴鲁有着自己对于混合动力系统的要求：

1、尽力保证与原车重心水平（低重心是斯巴鲁一贯的优势）。

2、拥有类似一般车型的使用便利性和操控水准。

3、加强车辆的加速响应。

4、一定程度的提升燃油经济性。

5、控制成本。

在实际的驾驶中，你也会发现，采用“并联结构”动力系统的森林人是不会依靠电机来独立驱动车辆的，而电动机作为辅助动力来提升车辆的加速性能。与传统的涡轮增压技术相比，电动机发挥了扭矩区间的优势，让车辆更早的获得额外的扭矩补充，这对于出现最频繁的起步加速过程的城市路况，这显然是非常适合的动力配备。除了注重中低速的动力补偿外，由于电动机的辅助作用，当你遇到一些小的爬坡环境，比如台阶儿小的陡坡之类，同样的油门开度下你会感觉到这辆车非常的轻松。

从价位来看，这款装备智能水平对置发动机的森林人，基本上覆盖了过去2.5升排量的森林人的价位区间。因此相对来讲，它实际上在中低速的动力表现要明显好于过去装备FB25发动机的森林人。

我们曾介绍过，斯巴鲁这套智能水平对置发动机采用的是一套独特的内含有电动机的CVT变速箱，这种结构并不多见，电机的安置位置也接近这台车原有的重心位置。而现场森林人的PGM（Project General Manager，项目总经理）布目智之一直强调采用传统四驱系统来保证这台车与自然吸气森林人保持同等驾驶感受的重要性。我们也可以参考，在这个级别中，例如本田的CR-V Hybrid和讴歌的CDX Hybrid在中国市场全系均为前驱形式，而采用更高级混合动力系统的MDX则在前轴电动机的基础上，还为后轴加装了两套独立的电机驱动。这在一定程度上是受到成本因素印象的。因此，斯巴鲁为了一直保留引以为傲的四驱系统，以及获得车系内部各个款型一致的驾控感受，在这个环节中森林人不得不牺牲掉了一部分的燃油经济性。

说回到这套系统的本体——FB20发动机，此番经过了非常多的重新设计。之前我们曾转载过一篇关于森林人废气再循环(EGR：Exhaust gas recirculation)率达到世界最高的30%水平的文章。通过EGR冷却器效果的提升，EGR率也得到提升，油耗也实现了大约3%的节省。而曲轴旋转的摩擦系数也通过对轴承油膜形成的优化得到大幅度的提升。如果你看过我们之前的《斯巴鲁自成一派的混合动力技术》就会发现，尽管这台并联混动系统的效率并不是非常强大，但斯巴鲁持续对于发动机本体在燃油经济性上的提升是持续且有效的。

高强度传动链条，由LUK提供，而在此次也进行了优化。关于FB20发动机和Lineartronic CVT变速箱的改变非常多，在这里就不逐一介绍。

4

越野、高速路

动态驾驶感受

在上一段和之前录制的视频中都提到过，这一代基于SGP平台开发的全新森林人车身刚性全面提升，这是斯巴鲁近年车型换代的改进重点——提升车身刚性，换取更直接、更敏捷的车身反馈。

关于这一方面的提升，不单单是在森林人上，在去年发布的全新一代XV甚至是四年前发布的现款傲虎上，斯巴鲁都是通过优化、调整车体、悬挂以及结合部各处的刚性，来实现更敏捷的车身响应的。

后悬挂 抗扭性能 右后避震器和车身直接相连，车体扭曲减少了大约50%。

伊豆的试驾场地是一处自行车的盘山训练比赛场地，道路并不宽敞，有明显的上下起伏，类似于郊区的盘山公路。车速基本上维持在40-90Km/h，在这样的路况下，全新森林人这套智能水平对置发动机所提供的动力系统确实可以非常好的发挥它的强项，动力响应直接，而清晰的车头指向性，让我这个STI、BRZ车主同样可以非常认可它转向的精准程度。

斯巴鲁的海外试驾一向喜欢拿老款车、竞品车来跑圈做对比，当我换着驾驶第四代森林人的时候，这种来自于刚性的差异而造成的指向性的差异，感受的还是非常明显的。而对比奇骏等车型，则是驾驶一台SUV和一台旅行轿车的感受。

越野方面，2014年斯巴鲁在现款傲虎上首次引入了X-Mode越野辅助系统，这一系统可以根据电子监测的方式利用刹车系统对打滑车轮进行锁止，以协助脱困。并提供上坡辅助，下坡缓降功能。

关于X-Mode 2014年，我与X-Mode系统的开发项目主负责人田中拳一的合影

▼现场X-Mode体验路段地形示意图

而新的系统由按键变成了旋钮，但系统本身并没有什么调整。区别在于，X-Mode越野辅助系统的原理是监测打滑车轮并锁住它，防止动力从打滑的一侧车轮流失。而有雪地或泥地驾驶经验的人都知道，如果在地上附着有冰雪或泥沙等超低附着力的地方起步，车轮会空转，这时ESP会介入来制动车轮并限制发动机转速，我们就需要关掉它。尽管斯巴鲁的工程师之前将X-Mode越野辅助系统设置为一键模式，但当遇到以上状况是需要手动关掉ESP，而这次这一动作被整合在了X-Mode旋钮的“D.Snow/Mud（深雪/泥地）”模式中。

▼X-Mode系统处于Snow/Dirt状态下，可以清楚的看到动力流失的右后轮被锁止

5

总结

满意与不满意

满意

1、操控性依旧对得起斯巴鲁的品牌，不管现在是不是全系都ACT-4四驱系统，但确实整体已经调校的非常成熟。不管你是哪个品牌的技术控或专业黑想踢馆的话，自己先去对比竞品试驾下，只要你不是键盘侠，就一定会闭嘴。

2、斯巴鲁的制造工艺确实每一代都有提升。

3、从人机工程的角度讲，更多的细节经得起推敲。

4、DMS系统是个好东西，也许因为我有了孩子的缘故，多一重先进技术的保护当然是好事。

不满意

1、新的IB发动机希望在动力、驾驶感受和燃油经济性上取一个平衡，但这种中庸的思想似乎和我们过去所了解的斯巴鲁的“偏执”相距甚远。有限的动力提升，有限的燃油经济性的改善，这……略尴尬。

2、换挡拨片还在，但依旧不能让驾驶者随心所欲的控制转速，好吧，我也没想为难它……

3、很多人都喜欢现场配色非常年轻化的Sport特别版，现在雅阁的主流消费人群都被定义90后了，森林人真的打算卖给我爸爸吗？

4、尽管当下在全球市场涡轮版森林人需求量已经不大，但此次涡轮版车型的取消，依旧让人深表遗憾。

在排放法规、研发理念的硬指标限制下，第五代产品依旧实现了质的提升，而在我看来，当你开动它的时候，你会发现这个品牌的DNA还在，这种DNA就是——嗯，开着还是一台斯巴鲁。如果你是一个斯巴鲁的死粉，也许你更该期盼、或者说忧心未来的品牌图腾——WRX STI的技术路线要去向何方？至于森林人，写完这十五期的《森林人大历史》，至少我觉得，作为一款脱胎于翼豹（Impreza），经过五代已完全成为独立车系的森林人，全新的第五代产品是称职的。

-完结-

感谢您对于《森林人大历史》系列一直的支持，

我们会在年内将其所有内容编辑成书，

在即将上线的《富士范儿》电商平台发布。

敬请期待……

这是我至今写的最长的一个系列内容，

感谢梁桑、感谢沉大惜和所有同事，

感谢M先生、绿洲傲虎等车友，

以及在过程中指出我们一些小错误的朋友。

也算了却我曾作为一个森林人车主

对我第一台斯巴鲁的怀念之情……

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