汽车行人保护，是一项基于保护行人安全的汽车技术评估。这一概念在20世纪60年代由美国最先提出，到90年代末开始在欧洲大幅度推广。我国在被动安全领域起步较晚，且早先主要将目光集中于车辆本身或者乘员安全。随着汽车安全技术的发展，行人保护在汽车前期造型设计中更需要被考虑。中国于2009年发布推荐性行人保护标准，意味着中国新研发的车型，也在逐步提高行人保护的水平。
行人保护远比想象的重要
行人在交通事故中处于明显弱势地位。根据统计，行人约占道路死亡人数的四分之一。且在交通事故中，行人所受到损伤的部位首先是下肢（小腿、大腿），再者就是腿部受到撞击后造成头部下落，使头部产生的损伤，腿部致伤残、头部严重者更是直接致死。
目前，行人保护已被纳入2018版C-NCAP评价标准中，占比15%，直接影响一款新车的星级得分。如果行人保护得分较差，即使其安全性能总得分达到了五星水平，此款车型也无法得到整体五星的评价，会被直接降级。如之前所述，在事故中主要伤害集中在腿部和头部，因此行人保护测试也由头部和腿部组成。在行人事故中，青少年甚至儿童又占了较大部分的比重，于是头部试验又分为儿童头型和成人头型两种。腿部试验又可分为大腿和小腿两项试验。
行人保护性能的好坏，依赖于多专业、多性能相互协作、相互平衡，最终找到满足各性能、多目标的最优方案，其主要受造型、总布置、车身等影响。
行人保护试验包括哪些？
话说，什么是行人保护，看图说话，了解一下。
简单来说，行人保护头部试验，就是拿一个直径165mm的半球，3.5kg的模仿儿童头型，4.5kg的模仿成人头型，以不同的撞击速度去撞击前舱盖的不同位置，至于什么情况下使用儿童头型，什么情况下使用成人头型，有兴趣的同志可以自行了解一下，据说撞击区域是根据工程师身高来决定的。试验结束后，根据头型中的加速度传感器所采集到的数据对其进行评价。
行人保护腿部试验，就是拿一个仪器模仿人的腿去撞击车辆前保，简单粗暴，根据仪器中各种传感器采集到的数据进行评价。
头部测试
在进行头部试验之前要对于前舱盖进行整体划线，选点。一般前舱盖有160至170多个点，那么问题来了，这么多个点都需要做试验吗？一个点8000软妹币，完全是土豪公司的作风。实际上，有经验的性能集成工程师会挑选有风险的点针对性进行试验。行人保护头型所采集到的加速度传感器信号，经处理计算得到HIC15后，再根据点的得分情况将前舱盖进行涂色。
简单来说，HIC是通过计算得出的一种评价指标。经研究，其与人体损伤程度有直接相关性，能评测出人体受到伤害对生命的威胁程度。当然由于人类个体综合素质的差异，不能准确地反映出每一个个体受伤害的情况，但依然能够反应出绝大多数的情况。当HIC大于1000时，头部就会有严重受伤的可能，所以工程师的主要集中点就是争取将所有的HIC降低到1000以下，越低越好。
目前U5的头部试验已经完成，结果让大家非常满意，可以说碾压众多车型的试验结果。
腿部测试
有小伙伴会问了，头都划线了，小腿是不是也要划线？恭喜你答对了。
小腿撞击器，中文名柔性腿，英文名FLEX-PLI，身价百万，弄坏了卖了我都不够赔，惹不起惹不起。
评价指标是腿型下半部的4个弯矩值，和中间模仿膝关节的3个韧带伸长量，其实就是3个位移传感器。准确来说，行人保护还有一个大腿试验，不过目前尚未被中国法规采用。
目前U5的腿部试验已经完成，结果相当不错，第一轮摸底试验中的成绩已经超越了某量产电动车的最终水平，后续还会进行针对性优化，此处需要3分钟的掌声。
当汽车与行人发生碰撞时，作为车辆最前端的部件，前部保险杠是最先与被撞行人接触的部分。汽车的前部保险杠高度通常都会低于行人重心的高度，因此被撞的行人大都是先与车辆的保险杠接触，随后与发动机舱盖接触，进而与车辆前挡风玻璃接触。为了加强车辆对行人的保护能力，汽车整车厂及制造商需要通过无数次的行人保护冲击测试碰撞实验，分别测得假人的小腿、大腿、躯干和头部的伤害值（加速度、变形和弯曲情况），然后进行数据整理分析，为后续车辆安全性能的提升提供重要参考依据。
行人保护始终致力于减小行人与车辆碰撞事故发生时，行人所受到的损伤。目前U5的安全性能正在接受试验的检验，通过前期车身、底盘、内外饰等各系统工程师的努力，U5的行人保护必定会收获喜人的结果。对于U5后续的整车碰撞试验、系统滑台试验，我们都充满了信心
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