GT-R简史

赤坂按：

以下图文来自合作公众号VARD。近日，日产公布了GT-R的50周年纪念版的设计，从一开始依附于Skyline车系的“赛道版本”，到如今喜爱汽车运动的人都梦想拥有一台、离平民阶层却越来越远的“战神”，GT-R这三个字母已经成了不折不扣的情怀。

GTR-50 designed by Italdesign

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【 Skyline GT-R】

GT-R = Grand Turismo - Racing

R35呢？Sorry它不再属于Skyline

文 - Taek Moooooon

编辑 - 赤坂

之前接到读者邀请，希望我们写一篇GTR的文章。此文献给所有Skyline的车迷们。

第一代GT-R诞生于1969年，曾历经两次停产，但提到GTR的起源，不得不提到Skyline与Prince公司，毕竟Skyline的历史比GTR的历史要长远。

Prince

60年代曾代表日本汽车工业顶尖水平的Prince Royal

1967年交付日本天皇使用

直到2004年才更换成丰田Century Royal

日本Prince汽车公司本是一家日本战机生产商，创立于1952年，前身是日本Tachikawa飞机有限公司，是第二次世界大战中日本著名的零式战机的生产商。

* 备注：零式战机就是机头有着大号螺旋桨的那类战机，三菱重工（Mitsubishi ）研发出的产物，也是日侵华时期在我们国家的上空中出镜率最多的一类战机。

战争结束时候，Tachikawa公司更名为Fuji Precision Industries并于1946年开始生产名为Tama的电动汽车。

这款车最高时速65公里，续航里程可以达到200公里

其性能达到当时日本国内电动汽车的最高水平

这样的参数即使放到现在也是值得骄傲的一件事。

到了1952年，为了纪念日本王储Hirohita王子的继位，公司更名为Prince汽车公司。

由于战争给日本的汽车工业带来了重创，许多汽车公司都因经营不善而面临倒闭或恶意吞并的危险。

日本当局为了防止这种情况的发生，大力号召日本本国的大型汽车企业兼并有困难的小型汽车企业，而Prince汽车公司就因走不出困境于1966年与日产汽车公司合并。

然后就有了我们所了解的Skyline。

Skyline

Skyline车系诞生于1957年4月，本是日本Prince公司旗下的车型系列，而并非NISSAN旗下的产物。第一代Skyline定位于豪华车市场，有前置后驱4门轿车、5门旅行车以及双门轿跑车三种车身形式。

Prince Skyline ALSID-1

像不像我们的红旗轿车？

Prince为第一代Skyline提供了两台直列四缸汽油发动机，排量有1.5L与1.9L两种，这时候暂时还未出现任何高性能车款。

S50

1961年Skyline车型进行了一次换代，摒弃当时红旗造型。到了1963年第二代Skyline车系被推向市场后，诞生了高性能车款。但这一代的Skyline车系取消了双门跑车的车身形式，只保留了4门轿车与5门旅行车两种。

在第二届日本GT大奖赛的GT-2组别比赛中，专门为比赛研发的车型Skyline 2000GT(S54)可谓是大出风头，当年包揽了该组别的第二到第六名。

正是由于2000GT赛车在比赛中的亮眼表现，Prince公司决定在日本汽车市场推出公路版的Prince Skyline 2000GT高性能车款。

S54

此车搭载2.0L直列六缸汽油发动机，共有单化油器与三化油器两个版本，最大功率分别是105马力与125马力，对应的车型型号为S54A与S54B。

这款Skyline车系中首次出现的高性能版车款，可以看做是之后GT-R车型的源起。

GT-R (Skyline)

在Prince汽车公司与日产合并两年后的1968年的东京车展上，代号为C10的第三代Skyline车系发布，而且Skyline GT-R车型就是该车系中衍生出来的顶级性能车款。

坐在椅子上，左数第二位就是Shinichiro Sakurai

由樱井真一郎先生设计的C10系列在当时只在日本本地销售，而且只在名叫 Nissan Prince Store的经销商卖。

因为当年Nissan和Prince（Skyline的原始公司）还在处于合作关系，之后在1966年Nissan和Prince有合并。

这代GT-R在被现在的日本人取了个昵称叫 HAKOSUKA，Hako=日语里的“箱”，即方形之意，对应其有棱有角的外观。

KPGC-10

在这里插一段话，现在保时泰虽然被人们唾弃模仿的太不要脸了， 但当时NISSAN也干了一件这事儿。。。（见下图）

像不像宽体版C10？？

推出之初仅有四门轿车（PGC-10）一种车身形式，随后于1971年追加双门轿跑车版本（KPGC-10），在车身布局上，Skyline GT-R采用了与该车系其他车型一样的前置后驱布局。

KGC10 GT-X (L20 engine)

第一代Skyline GT-R的排量仅仅只有2.0L的直列六缸自然吸气发动机（代号S20），是L20的基础上升级而得的。

最大功率与扭矩分别为160马力/7000rpm与180Nm/5600rpm，现在看来会觉得没啥，但当时式70年代，这种动力什么水平估计各位心里应该有点数吧。

C110

1973年，日产更新了Skyline GT-R车款（C110系列），这一次小改款车型取消了四门车款，仅保留两门硬顶造型，与其说是换代，不如说是拉了个皮，而且是失败的那种。这是最不像的GT-R一代。

C110

依旧是前置后驱的布局，两大两小的圆尾灯造型也是从这个时期开始慢慢成为Skyline GT-R的标志之一。

S20

动力与C10保持一致的水平，同样是160马力与180N·m，变速箱也是五速手动未变。

这一时期刚好是70年代石油危机，很多消费者打消了高性能车系的购买欲望。

到这里是Skyline GT-R的诞生初期的简介，下方高能预警。

RB26正式来袭！时隔16年日产在车迷们快忘记GT-R车系的时候，NISSAN终于更新了Skyline GT-R车型BNR32！(下称R32)，也是我个人脑海中GT-R的形象。

当然在这16年期间NISSAN并不是啥也没干，也有C210，R30，R31等车系的高性能版本，但这些车款都不是GT-R——最接近GT-R的性能标准的车型可能只有搭载RB30E引擎的R31 的GTS-R。包括我在内绝大多数车迷们并不认同这个时期的这些车款，因为GT-R闻名世界是从R32时期开始的，NISSAN书写GT-R传奇也是从R32开始的。

这一次全新开发的R32与之前两款GT-R车型完全不一样，之前的两代车型只能说是基于普通车款升级动力与操控而得的车款。

说白了就是原厂改装车，但这次日产把日本GT大奖赛中A组450匹的保时捷959赛车作为第三代Skyline GT-R的对标车型。

R32的研发初期只有一个目的，干掉959！为了赛车而生的一款GT-R！所以R32也被NISSAN寄予厚望，各种黑科技傍身，GT-R车迷们引以为豪的ATTESA E-TS的四轮驱动系统就是R32开始搭载的，这个东西在必要时将高达50%的动力分配给前轴，用以最大限度提升车辆的循迹性能。

其实还有一个东西是当时日产为R32单独研发的系统，也同样被寄予厚望，但NISSAN也不是神，Skyline也有失误的时候——半残废的HICAS 4WS的四轮转向系统时灵时不灵导致参赛车型需要把这套系统拆除，以免比赛过程中出现车辆失控的情况。

发动机全称为RB26DETT

RB即Racing Basic，26即2.6L排量，D代表DOHC（双顶置凸轮轴），E是electronic petrol injection（电子燃油喷射），TT表示Twin Turbo。

每个涡轮只负责三个气缸排出的废气增加，但原厂0.6个bar的设定下仅输出280匹。（还是因为那个君子协议）

不过铸铁材质的原因虽然在重量上不占任何优势，但RB26系列发动机据说在不需要任何缸体与曲轴活塞等零部件强化的状态下可以承受1300+匹的动力....

恐怖。

只要是车迷，我想应该没有人没听过90年代的神机头RB26吧？它曾经搭载在R32赛车上横扫全日本A组和N组房车赛的冠军。

在JTCC（日本房车锦标赛）赛场上创造了出场29次，夺冠29次100%全胜的辉煌战绩。

曾经的东望洋大赛上，它血洗同为A组赛事的BMW M3和BENZ 190E，让日本性能车首次问鼎世界级大赛。它在欧洲的耐力赛场上同样所向披靡，用超群的实力为自己赢得了“战神”之名，也留下“快得让摄影师的镜头都跟不上”之类的传说。

第三代的Skyline GT-R除了标准版车型外，还提供了多达4种强化版本车型。

其中包括强化了空气动力学设计的Nismo Group A Evolution版本、提升了发动机功率输出与减轻了车重的N1 Race版本。

还有搭载了更强四驱系统与Brembo刹车系统的V-Spec版本与在V-Spec上换装更宽的245/45/17轮胎的V-Spec II版本。

在第三代的Skyline GT-R于1994年停产前，普通版加上以上提到的四个强化版本，合共售出了43934台，成绩相当出色。

1995年，NISSAN干了一件傻事，或许是他们膨胀了——把RB26DETT发动机装在公爵的底盘上。

一塌糊涂操控让BNR33（下称R33）成为继C110 Skyline GT-R之后的又一悲剧，史上操控最烂的GT-R也由此诞生。

渡边衡三（BNR33的设计师）

R33相比于R32的基础上增加了ATTESA E-TS Pro四驱系统做为选配，比上一代增加了限滑差速器，并且可与ABS系统联动，为车轮提供更加细致合理的动力分配，结果自然就是提升了车辆的循迹表现。

第四代Skyline GT-R除了标准版车型外，还提供了V-spec版本、N1版本与400R特别版三个版本车型。

V-spec版本比标准版版Skyline GT-R轻了10公斤，并且加入ATTESA E-TS Pro四轮驱动系统，在悬挂系统上也做了更加激进的运动化设定。

N1版本相比V-Spec版本在减重上做得更加彻底，把标准版车型上能拆的东西都拆掉了，包括ABS、空调系统、音响系统、后雨刷与后尾箱的地毯。

400R版本则于1997年推出，由日产赛车部门Nismo负责开发，该车搭载了排量为2.8L的双涡轮增压发动机，最大功率达到400马力，0-100Km/h加速仅耗时4秒，极速可达300Km/h。

然并卵，消费者不是傻子，总销量也因此从上代车型的43934台锐减到了16422台，这一数据足以说明这款车的失败。

然后就是最后一代以Skyline名义开发的GT-R，即BNR34（下称R34）。

在吸取了第四代Skyline GT-R“用错底盘”的惨痛教训之后，日产于第四代Skyline GT-R停产后的第二年，也就是1999年，推出了全新一代的Skyline GT-R，属于R34 Skyline车系。

第五代Skyline GT-R绝对可以称得上是历代车型中最Man的一款，设计师还是R33的那位渡边衡三。

R34GTR新增了一个功能强大的5.8英寸的显示屏，这块屏幕可以显示包括涡轮增压值、机油油温度、水温等多达7种实时车辆信息读数。

由于RB26DETT实在太过优秀，可挖掘的空间大，日产决定在第五代Skyline GT-R继续沿用这台排量为2.6L的直列六缸双涡轮增压发动机。

经过重新调校后，该发动机的实际最大功率与扭矩分别达到了332马力与392Nm，但受限于日本当时的相关法规，为了遵守文章前面提到的“君子协定”，最大功率出厂时依旧只标注280马力。

在RB26DETT之后，日产又推出了它的两个变种RB26DETT N1和RB26DETT Z2。

其中RB26DETT N1是为了更注重耐久性的N组赛事所特别开发。

这款发动机在整体布局上与普通的RB26并无二致，但是在缸体部分得到进一步的强化，理论上可以承受令人恐怖的1900马力。

同时出于稳定性和耐久性的考虑，RB26DETT N1的涡轮增压器采用钢材质的涡轮来取代普通版RB26中陶瓷的涡轮。

另外一个变种则是BNR34 Z-Tune上的RB26DETT Z2引擎，它在普通RB26的基础上进行了扩缸处理，将排气量调整至2771cc。

缸体部分与RB26DETT N1相同，加上日产的御用改装厂NISMO针对进气部分以及冷却系统的强化和修改后，这台Z2发动机的峰值功率则达到了510马力，最大扭矩为540N·m。

现如今的GTR R35早已不是当年Skyline车系中的一员，不管有的人如何非难它脆弱、难以操控，GTR的性价比到了R35时期依旧那么出色。



每一款VR38DETT也是NISSAN工厂中的工程师手工组装而得的艺术品，NISSAN也为了维护GTR神一样的形象煞费苦心，但现实世界就是这么残酷。

就像新款NSX不再是东瀛法拉利一样，R35也不再是我们心中的神。

不管是Skyline GT-R还是传奇神机头RB26，都与我们童年记忆一样，封存在那段稍有微妙稍有轻狂的年代中。