要看是何种原因导致的空停，一般故障原因导致的都没啥事，但是如果是鸟群导致的就比较危险了。再就是要看哪个飞行阶段发动机空停了，起飞降落时比较危险，高空反而还要好一些。
客机发动机空中停车是一种机械故障现象，简称IFSD---IN FLIGHT SHUTDOWN。就和我们汽车的熄火一样，不过飞机发动机更加重要。既然有这种故障现象，那么就必然存在发生可能性。
但是其概率是很低的，通常而言，一个成熟的客机发动机，其IFSD概率低于一千小时0.006次，也就是百万小时六次。
当然，作为常年运行成熟机型客机的我国民航，其概率更低，比如2017年民航运输飞行1059万小时，但是空停次数在个位数。（现在民航业这种大事根本不会瞒报，也无法瞒报的）
而空停引发事故的概率也很低，通常几千次空停会有一次因为并发故障或者多发空停，导致事故。而多发空停概率就更低了，碰到鸟群或者没加够油的几率还是很小的。
首先：单发失效是飞行员最常训练的应急操作项目，每个飞行员都模拟过无数次。这就像是一道考试中的必考题，不会做都没天理。飞行员每年都要参加模拟机训练，要是这个都过不了，不知道被鄙视成什么样。
其次：当在巡航遇到单发失效时，飞行员会将自动驾驶关闭，转为人工操作。双人核实后关闭故障的发动机-----就像汽车重新打火一样，你也得扳动钥匙。后面就是决定利用高空风力吹动发动机转动的“风车”状态来重启发动机，还是直接单发备降。
如果能再次启动，那是最好不过的了，如果无法启动，则需要降低高度，向最近的备降场飞。
第三：起飞爬升时单发失效比较危险，因为此时飞机在爬升，所需的推力比较大。突然缺失一部分推力，会使飞机因左右动力不平衡大角度偏转。此时就需要赶紧操纵舵面平衡飞机姿态，然后另一发大推力，使飞机达到一定高度，再选择绕圈返航。
第四：降落时单发失效概率低，同时风险也不高，因为此时发动机推力在慢车位，所需提供的推力并不多。此时调整舵面位置，然后稍微加大另一发推力即可，毕竟还要保证飞机下降速度不至于太快。
第五：客机虽然翅膀小，气动性能差于一些小飞机，但是好歹人家也是飞机啊。曾经的经典案例就是加拿大航空的143班机事件，机长滑翔机经验丰富，硬是无动力无液压滑翔了17分钟，成功降落。
第六：其实要不是出于安全考虑，飞机都可以设计成一台发动机。这样更加省油经济。设计成双发或者多发除了考虑减噪、动力性能等因素外，更多的是因为双发可靠性。一台发动机失效了还有另外一台。要不然以飞机制造商和航空公司的尿性，真的可以搞出单发客机来运行，相当省油。
第七：飞机一台发动机也是可以飞很远的，在飞机运行限制中，就涉及到ETOPS运行。也就是双发延程飞行，当一台发动机失效时，距离最近的备降场能在60、120、180分钟路程内。也就是说，当该机型的发动机经过相关验证后，可以单发飞行几小时没问题。
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