中国新能源汽车的高速增长为零部件供应商带来巨大的市场机遇，也促使它们进行业务转型，从传统的内燃机领域转向新能源汽车领域。在不久前的2018北京国际车展上，EV世纪采访了博格华纳动力驱动系统中国区总经理杨宏勇和博格华纳中国区市场部经理孙树强，他们详细阐述了博格华纳在混合动力汽车和电动汽车领域的技术优势和业务战略。
博格华纳动力驱动系统中国区总经理杨宏勇（右）和博格华纳中国区市场部经理孙树强（左）
作为全球汽车驱动领域的技术领导者，博格华纳公司在内燃机、混合动力和电动汽车领域都拥有清洁高效的驱动系统解决方案。在全球汽车产业向电动化转型的大背景下，博格华纳坚持C（Combustion）-H（Hybrid）-E（Electric）全面发展战略——保持传统内燃机领域技术优势同时，加大混合动力和电动汽车领域的技术研发。
博格华纳的CHE战略
从业务战略来看，博格华纳公司今后五年的业务增长将有40%-50%来自于新能源汽车领域，而中国是新能源汽车市场的重点之重。
今年4月1日起，中国开始实施“双积分”（乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分）政策，到2020年，乘用车平均油耗将下降到每百公里5升，新能源汽车积分比例也将达到12%。
尽管2020年之后的政策尚没有公布，但油耗法规进一步加严，新能源积分比例进一步提升是大概率事件。中国政府已经制定了雄心勃勃的新能源汽车发展目标，根据《汽车产业中长期发展规划》，2020年中国的新能源汽车销量将达到200万辆，2025年将达到700万辆，届时将占汽车产销量的20%（业界普遍认为，达成2020年的目标比较容易，但要实现2025年的目标有相当大的难度）。
如何抓住高速增长的中国新能源汽车市场，以及普通混合动力市场的机会，博格华纳在产品和技术研发、本地化生产、人才储备等多个方面都在积极准备。
电动汽车领域专注高效电驱动模块
在电动汽车领域，博格华纳专注于提高高效的电驱动模块，既供应电驱动的核心部件，也提供高度集成的电驱动系统。目前的主要产品包括eGearDrive电子驱动桥，以及eDM和iDM电驱动模块。
早在2008年，博格华纳就推出了电动汽车使用的变速器eGearDrive，它相当于一台单速减速器。最早的eGearDrive31-01型与特斯拉一起研发，特斯拉Roadster Sport车型0-96km/h的加速时间仅有3.7秒，传动系统的高效率功不可没（31-01型eGearDrive已经被特斯拉收购）。
2010年，eGearDrive获得《美国汽车新闻》颁发的PACE决赛大奖（Premier Automotive Suppliers' Contribution to Excellence，全球汽车供应商杰出创新贡献奖）。在国内广受用户欢迎的吉利帝豪EV就搭载了博格华纳的eGearDrive电子驱动变速桥，北汽新能源也有多款车型，包括即将上市的EU5搭载了这款产品。
2015年，博格华纳收购美国雷米电机后，研发了集成电机和电子驱动变速桥eGearDrive总成为一体的eDM（Electric Drive Module）。
博格华纳的电驱动模块eDM
2016年11月11日，博格华纳推出第一款采用集成式eGearDrive变速器的电驱动模块eDM，该模块将电动机和变速器集成在一个壳体中，节省了重量、成本和空间，为纯电动车型和P4构型混合动力车提供高效率、低重量和紧凑的推进解决方案。eDM中的HVH 250电机的效率达到95%（eDM系统传动效率大于92%），由于先进的扁铜线定子绕组技术，电机功率密度更高。
通过高效的齿轮传动链和紧凑的轻重量设计，eGearDrive变速器有助于延长电池供电的驱动范围，从而降低所需的电池容量，而且还有助于提供电子制动的驻车锁定系统，这是广受中国国内消费者欢迎的功能。对于驾驶员来说，eDM具备更高的稳定性、牵引力和低噪音性能（eDM 的电机噪音水平达到驾驶室内35分贝），能够提升电动汽车的驾驶乐趣和舒适性。
2017年4月，eDM获得了《美国汽车新闻》颁发的PACE大奖。
除了eDM外，博格华纳还有用于 48V 系统的后驱集成电机驱动（eRDM）、集成电四驱驱动（eAWD），这些产品预计到 2020 年实现量产。
在收购了英国的新能源汽车控制装置和电池充电器生产商Sevcon之后，博格华纳将减速箱、电机和控制器集成在一起，研发出iDM（Integrated Drive Module）。相比eDM，iDM在性能、集成度、尺寸、重量、成本方面的优势更明显，非常符合电动汽车驱动系统的发展趋势。
杨宏勇表示，iDM目前还处于开发阶段，将于2020年量产。针对iDM的开发，博格华纳专门成立了一个委员会，博格华纳欧洲、美国、加拿大，中国的工程人员、项目人员包括市场人员都在力推这个iDM项目。他说：“最先落地的可能是中国的一家造车新势力，目前，产品开发的同时提供项目样件进度表。”
在eDM、iDM和eGearDrive电子驱动桥领域，博格华纳已经有多家主机厂的订单实现量产或者在一年之内量产，其中，既有传统车企，也有造车新势力。eGearDrive电子驱动桥有9家客户的14-15个项目，已经有5家量产，eDM目前有7家客户（3家传统车企，4家造车新势力），今年马上量产一个项目。
产业化方面，博格华纳北京独资工厂生产纯电动汽车用的电机。
在采访中，杨宏勇还透露了一个信息：“有的客户去年8、9月份提出需求，我们用了不到9个月时间就实现了量产”。这凸显出很多初创的电动汽车公司急于向市场推出产品，但其自身并不具备相应的技术能力，尤其是系统集成能力。
在电动汽车核心的“三电”领域中，博格华纳虽然没有涉足电池业务，但拥有电池加热和冷却技术，能让电池保持最佳工作温度。电动汽车座舱加热系统可以帮助座舱在无发动机的状态下保持舒适的温度。博格华纳的废热再回收技术也能让混动车利用发动机尾气的热能给电池和发动机加热，以快速暖机、维持电池温度。
混合动力领域聚焦P2混动技术
在混合动力领域，博格华纳目前主要聚焦于P2混动技术。在收购美国雷米（REMY）电机和英国Sevcon公司后，博格华纳成为既懂发动机又懂电动机的供应商，在混合动力所涉及的关键部件，如电机、电机控制器、离合器模块、电磁阀、液压控制模块、分离离合器、摩擦片等领域都储备了相关产品，不仅可以提供系统化集成式P2混合动力模块，也可根据客户需求提供单个的产品部件。
混合动力的技术路线主要包括插电式混合动力（PHEV）和普通混合动力（HEV）。其中，按照电气化部件的架构以及电机所处位置的而不同，分为P0、P1、P2、P3、P4、PS（Power Split，能量分流，丰田等公司的技术方案）构型。
P2构型是电机置于发动机后、变速箱前的一种混合动力解决方案，适用于液力变矩器自动变速器（AT）、无级变速器（CVT）、双离合自动变速器（DCT/DSG等）多种条件，可以集成不同种类的电机（低压48V，或者高压的包括应用于深混和插电式混动），实现内燃机驱动、混合动力驱动和纯电动驱动的各种工况。
孙树强表示，P2构型在技术上相对容易实现，而且对原有变速箱生产线的改动不大，成本可控，投资收益率相对较高，因此成为越来越多主机厂采用的混动技术路线。由于国内很多主机厂都使用DCT双离合变速器，而博格华纳是全球湿式双离合变速器的领先供应商，借助双离合变速器的技术优势，博格华纳在中国推广P2混动构型具有独特的优势。
目前，博格华纳在中国正在为多家主机厂开发P2项目，孙树强表示，2019年将看到一家德国车企在华合资公司的P2混合动力车型上市，采用的就是博格华纳公司的P2混动产品，“这是真正成熟的技术”。
产业化方面，博格华纳武汉独资工厂主要生产混合动力汽车用的启动电机和交流电机。
不过，在P2混合动力市场，博格华纳也面临舍弗勒公司强有力的竞争。舍弗勒公司于3月份在江苏太仓工厂投产了其P2混动模块，该公司目前也在积极拓展中国市场。
有机构预测，目前P2构型的市场规模大约为50万台，到2022年将达到270万台。按照中国政府的要求，乘用车平均油耗将在2020年达到5L/100km，如果油耗限值在2020年之后进一步降低，或者在2020年之前严格执行油耗法规，那么将给主机厂带来很大的压力，P2混动系统以及48V低压混动系统都将迎来很好的发展机遇。
通过采访，EV发现，尽管行业内有些观点担心2020年中国取消电动汽车补贴之后，BEV的增速可能会突然放缓，在“双积分”政策压力下，HEV和PHEV将成为主流。但对于博格华纳来说，CHE三个业务领域全面发展，但又有所侧重的战略可以很好的平衡政策风险。
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