人民公交：关于公交低票价的思考

价格是价值的表现，通常价格能反映出产品成本的高低。然而，在城市公交领域，低廉的公交价格是与城市公交具有的公益性紧密相关的。这种看上去很“美”的低票价，被大众广泛接受并认为是理所当然的。长期实行公交低票价政策其实在一定程度上阻碍了城市公交的发展，制约了城市公交企业的生机与活力。

公交票价与成本倒挂

先来比较几个城市的公交票价与成本和政府每年为低票价的补贴（不考虑换乘优惠），结果一目了然。北京、上海公交人次成本都超过4元，而企业实际票价收入不到成本的一半；武汉、成都、重庆等城市，考虑公交换乘优惠，企业营收入不到成本一半。

如武汉市现在票价大部分为刷卡1.6元（少部分为0.8元），考虑换乘优惠等因素，人次营收仅为1.05元，而人次成本为2.73元，也就是公交企业每承运一个人，政府仅就运营成本就需补贴1.68元。要维系公交正常运转，就靠政府每年对常规公交的高额补贴。据初步统计，全国每年政府为公交企业补贴800～1200亿元。

再看看国外的公交票价，如：巴黎、纽约、伦敦等地公交票价本地人刷卡坐一次公交大致需要人民币12～20元。在伦敦坐地铁大致需要人民币50元，日通用票一天12英镑。纽约公交2.75美元起步，巴黎公交1.8欧元。首尔公交单次票价（不能换乘）约需人民币8元。香港公交、地铁之所以能盈利，主要是由于其使用的是成本定价法，通常香港公交港币3元起步阶梯递增，在市区坐地铁一个小时大概20多块港币，公共交通费占家庭可支配收入一般在10%左右。通常，国际公认的公交票价应占人居可支配收入的8%左右，而我国大多不超过4%，远低于国际水平。

提高公交票价的原则

价廉物难美，便宜无好货。在多数乘客享受低票价饕餮盛宴的狂欢之后，应该冷静地思考一下。

我国的公交行业由于长期投入不足，城市政府的补贴又常常是入不敷出，公交的舒适性、品质化一直处于低档水平。大多数公交企业长期处于亏损状态，负债率大都在80%以上。一位公交资深人士曾感叹道，公交低票价是一剂“毒药”。

事实上，城市政府完全可以通过提高公交票价，增加企业的积累，取之于民、用之于民。城市政府可将省下的钱投入到更多、更重要的民生事业之中或公交基础设施建设之中。对于城市中低收入群体城市政府也可采取其他方式给予补贴和帮助。补贴公交企业不是唯一的做法。上海市已做出有益探索，取消了老年人乘车优惠，改为直接发放老年津贴方式，政府支出相当，但更加普惠科学。

公交低票价的制定是以“城市公交社会公益性服务”为前提的。公交票价价格与价值严重背离，公交的低票价与车辆、油、气价格上涨造成的高成本运行形成倒挂。此外，城市公交承担的盲人、伤残军人、老年人的免费乘车以及中小学生、成人月票等优惠乘车等公益性职能服务任务越来越大。由此造成的政策性亏损，理应由政府定期进行专项经济补偿。

公交票价的制定应该按照“居民可承受，财政可负担，企业可持续”的原则制定。北京市地铁价格调整以后，原2元通票改为3元起步，阶梯递增票价，并未出现客流下滑，每天仍保持在1千万人次左右（净增收远超过1千万元）。在提高城市公交票价的问题上存在认识误区：有人认为实施公交低票价可以鼓励更多的人乘坐公交，提高公交的市场份额。其实不然，对于有刚性出行需求的人考虑价格因素不太多，更多是看重公交的安全性、舒适性、便捷性以及相应的优质服务。

香港采用了根据物价指数动态调整公交票价的办法，新加坡依据公交企业成本进行定价。英国从1980年起就取消了公交政府定价，公交企业（伦敦市有10余家公交企业）可采用较灵活的定价方式，公交票价与成本、物价水平联动。通常英国政府为公交企业成本负担占20%左右（国外也有超50%的城市），而我国在45～70%之间。

我国东南地区与西北地区普遍实行公交2元一票制，许多城市把1元作为基准运价，与人次成本相差甚远。公交低票价运行是有违可持续发展客观规律的。前几年，我国的一些城市探索过实施公交低票价以缓解道路交通拥堵，其效果甚微。近期，河南、河北、山西等省为应对大气污染，许多城市实行公交免费政策，客流也仅上升了10～20%,对客流以及节能减排效果缺乏科学测算。研究表明，实施公交低票价政策对吸引客流，提高公交分担率的效果是很有限的。

公交属于关系国计民生、具有公益性、体现政府部分行为的行业，其票价标准的制定属于政府定价范畴。制定并坚持公交低票价政策，本质上就是利用价格杠杆功能，引导市民优先选择公交工具出行，凸显政府公交优先的管理理念。有鉴于此，在公交票价的制定和调整中，政策因素的导向作用相对较多，政策含量相对较大，应体现交通资源合理配置，争取在现有资源供给条件下出行效率及社会环境效益的最优。

构建科学合理的公交价格体系

近10多年来，我国各个城市在公交优先战略思想的指导下，相继加大了公共交通的投入，短时间内改变了公交出行难的困境。但政府持续过多的投入一定程度上削弱了企业的创造力和竞争力。然而政府补贴的规制或者是政府购买服务的原则尚未完善，亲国企疏民营的结果直接导致了大多数城市公交国企一家独大，阻碍了适度竞争。

近期，南京地铁启动了调价程序；广州公交票价调整也提上日程。当然，公交车的票价调整是一项覆盖范围广、涉及面大的系统工程，不能一蹴而就。从绝大多数中低收入者的利益出发，应保持适度的较低的票价水平。同时，逐步以法律、法规形式建立公共交通价格的动态调整机制，形成依据成本、市场物价变化级进式调整公交票价的制度，这也是完全有必要的。积极探索建立以适应成本变动为基础、兼顾社会承受能力的价格形成模式，完善公交营运成本核算模块和核定程序，为公交价格管理提供依据。同时，实行公开透明、公众参与的公交定价方式，制定出兼顾运营商和乘客双方利益的、合理的公交票价。

笔者认为，现阶段我们的公交支出应占居民可支配收入的4～5%作为参考。政府对城市公交的补贴可在维持现有补贴基数不变的前提下，逐步减少运营补贴，适度向公交基础设施、改善老年人、残疾人出行设施等方面倾斜。应该调高过低的基准起步价,扭转公交票价越低越好的模糊认识；要完善多层次、差别化的票制票价体系，推行优质优价，用价格杠杆引导错峰出行；逐步提高城市公交整体运价,保障城市公共交通可持续健康稳定发展。

责任编辑：古德蛙