众所周知，南京长江大桥是长江上第一座由中国自行设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁，在中国桥梁史乃至世界桥梁史上具有重要意义，是20世纪60年代中国经济建设的重要成就、中国桥梁建设的重要里程碑，具有极大的经济意义、政治意义和战略意义，有“争气桥”之称。
重点是，南京长江大桥是中国东部地区交通的关键节点，上层为公路桥，长4589米，车行道宽15米，可容4辆大型汽车并行，两侧各有2米多宽的人行道，连通104国道、312国道等跨江公路，是沟通南京江北新区与江南主城的要道之一；下层为双轨复线铁路桥宽14米、全长6772米，连接津浦铁路与沪宁铁路干线，是国家南北交通要津和命脉。
那么，在长江大桥建成之前，南京的火车如何过长江呢？
2018年1月27日，由中国科协调宣部主办的“中国工业遗产保护名录”发布会在北京中国科技会堂举行，现场公布了中国工业遗产保护名录（第一批）名单。南京的金陵机器制造局、下关火车渡口、南京长江大桥、浦镇机厂、和记洋行等11处工业遗产成功上榜，入选数量在国内城市中排名第一。
这次发布会主办方为中国科协调宣部主办，中国科协创新战略研究院、中国城市规划学会承办。在会议上揭晓的这批名录，涵盖了造船、军工、矿业等主要门类，共有100处具有代表性以及突出价值的工业遗产。
在江苏省范围内，共有南京长江大桥、下关火车渡口、大生纱厂等13处工业遗址入选。其中这座下关火车渡口就是在长江大桥建成之前，火车跨越长江的重要通道。
可以说，下关火车渡口见证了近代长江两岸交通工具的变迁。
在20世纪初，连接上海和南京的沪宁铁路、连接天津和南京的津浦铁路陆续建成，但是两者之间隔着天堑长江，并不能互相连接。要想坐火车继续北上，只能由乘客借助舟船到对岸继续换乘。
1933年，南京火车轮渡所成立。由此火车从上海出发的火车抵达南京下关之后，经由渡口就乘船抵达浦口，从而实现了火车渡江。不过渡江的过程并不容易，火车需要重新编组、上船，过江之后再上岸、重新编组，耗时约两个多小时。
不过，有了渡口，沪宁铁路和津浦铁路才在真正意义上联系起来。渡江最重要的基础设施就是渡口，下关火车渡口和浦口火车渡口的重要性不言而喻。
其中下关火车渡口也获得中了众多美誉：亚洲第一条铁路轮渡，曾被评选为1927—1937十年间的中国“十大工程”之一；采用“活动引桥”方案，可升降栈桥码头由英国多门朗公司承建；连接起了沪宁线和津浦线。
不过，随着1968年南京长江大桥建成，火车可以直接通过大桥渡江，火车轮渡的重要性随之下降。一直到1973年，南京轮渡封闭停航，彻底地告别了历史舞台。
如今，南京下关火车渡口还剩下码头、引桥等部分遗存。随着入选中国工业遗产保护名录，它的价值将被更多人认同。
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