我就是那个运狗屎的飞行员（下）——C-2“灰狗”舰载运输机飞行员回忆录

“大象墓地”

　　我们VR-24中队因自己独特的装备经常被人叫做“大象墓地”。我们有很多的中校和少校而不是中尉，这是因为如果你在海军里犯了错，但还没严重到要被踢出军队，他们就会把你送到我们中队里，然后待上个20年。

　　我们也有一些再次服役的合同飞行员来填补空额，问题是我们永远无法获得一艘航母来让他们获得上舰资格。所以我们为四架飞机只配备了4名有上舰资格的机长，这么做问题不大，因为我们同时只能让三架飞机处于远程适航状态。

　　VR-24是独一无二的，因为它是一个复合中队。除C-2以外，我们还有几架C-1（S-2“追踪者”反潜机的运输型），这是在海军服役的最后一批C-1，很少上舰，因为航母上已经没有航空汽油了。我们还有T-39（VIP运输机），H-53D直升机和C-130。所以实际上我们中队是几个小中队集成在一起。

　　由于高级军官军衔倒挂，他们被称为“团队飞行员”，无需承担地面工作，也就是说只要负责飞行，没有其他分工或部门工作。我们从来不把他们当回事，他们也不会给我们找任何麻烦，干到退役就行了。只不过接受低阶军官指挥会让他们略感尴尬。

　　我们的机组一般是固定搭配的，很快就会像一家人一样，四个人会在一起合作一两个月。当一头新“大象”刚刚加入这个中队时，他们往往就适应不了这种关系，当手下叫我“老板”时，他们会感到诧异。“他是美国海军中尉！”新大象向手下喊道：“你该叫他先生！”“好的，老板先生，今天的计划是什么？”我说过自己对海军的职业生涯已经没有幻想了吗？

“替代供应系统”

　　我们的供应问题非常糟糕，以至于我们的飞行装备一般都很褴褛。我们中队从来就没有过备用飞行服、手套、太阳镜、靴子等物资。我们不得不使用“替代供应系统”来获得装备，比如抓起一堆星条旗并把它们带给舰上的一些供应主管，来换取我们所需的物资。

　　说实话，我们通过一个相当完善的贸易体系来维持自己的供应。我们会收集在岸上能买到的任何交易商品去交换装备，如小地毯和小饰物等，不过没有酒，亲爱的上帝，我们会因此而入狱。我们偶尔也会带舰上的一个人去岸上过夜，如果我们被抓到，可能就是严重的违纪事件。

　　我们是孤立的，处于航母食物链最底层，最高层是战斗机。我一位飞行学校的同学就在飞这种外形尖尖的飞机，我在一次偶尔的舰上过夜中与他聊天。他问我驾驶这样一架运输机上会不会感到羞辱，我回答：“是的，这玩意飞起来不好看，但是今天我就能回到岸上喝杯啤酒，然后跟苏格兰酒吧的小妞聊天。”要知道住在舰上可不舒服。

　　我只在印度洋随航母参加过一次为期四个月的部署，这或多或少是浪费时间，因为几乎每个我们能降落的机场都超出了航程。航母每周一次会靠近阿曼，我们就飞向马西拉岛，岛上不止一座基地。我们会在这里与一架C-141碰头，互相交换所有的货物和乘客。

　　在部署的大部分时间我们都要飞行训练，他们每天都让我们弹离甲板。我们用气象雷达随机挑选海面的轮船，然后绕着它转圈为情报人员拍照。我们还载着舰上的许多水手起飞，让他们体验一下从航母上起飞的感觉，让他们轮流坐上副驾驶席体验一下驾驶飞机。这对船上辛勤工作的水手来说是一个很大回报。

塞浦路斯惊魂

　　我在C-2上遭遇过大量紧急情况，比我飞过的任何飞机都多（迄今为止我已飞过76种不同的飞机和直升机）。当时这种飞机已经精疲力竭了，就像今日美国海军机队的情况一样。

　　我最难忘的一次经历发生在贝鲁特外海，谢天谢地上帝让我死里逃生。那次飞行是我首次担任机长，我们以90节（167公里/小时）的速度向甲板进近时，左发火警灯突然亮起。我没有时间去做任何紧急处置，只能硬着头皮着舰，然后让舰上消防队员来灭火。我拦阻着舰并在无线电中呼叫“舰载运输机起火”，关闭所有开关后我们赶紧撤离。

　　事后发现这次警报是引气管路失效，传感器探测到热空气导致的。这架飞机的序列号是148148，是一架很独特的C-2。它是一架原型机，当时已经服役25年，飞了近50000小时，该机原本是一架E-2，后来被改装成C-2原型机。

　　我在第二天早上驾驶该机起飞时没有搭载人员或货物，因为发生紧急情况后需要返回基地完成剩余检查项目。由于重量轻，这次弹射起飞非常轻快，我们的爬升速度很高。

　　在4570米高度左右，左发转速和涡轮进口温度出现波动。机上刚好有一名艾利逊公司的技术代表，他要在上岸后检查我们的发动机。我对自己说：“哦，太棒了，故障现象又出现了！也许他能一劳永逸地查清问题了。”

　　他来到前面研究发动机，我们切换到机械操纵模式对螺旋桨控制装置做了一些测试，并关闭了燃油控制的电子调节模式。技术代表说：“我知道问题了，你最好关闭发动机，否则情况只会变得更糟。”所以我们开始做预防性发动机关闭程序，按照长长清单把开关拨来拨去，让飞机进入正确的应急状态。我们做完最后一个项目——关闭燃油调节手柄后，右发火警灯亮起了。

　　仪表盘上全是闪烁的警告灯，火警铃响声大作，但这次不是左发！别再自作聪明了！我推大左发油门，然后伸手抓住右发T形油门杆。就在我往回收油门时，发动机爆炸了，飞机立即向右滚转60度，这不是我所期望的！我按下灭火按钮20次，但仍有凶猛的火焰从右发动机舱面板间冒出，显然灭火器没有正常启动。

　　当事情变得糟糕时，你在驾驶舱能做的事情很有限。我在无线电中呼叫MAYDAY并通报了我们的位置。一架E-2赶来并抵近观察并引导搜救人员前来。飞机还在燃烧时，我做了最后一件能做事情：压低机鼻俯冲加速到350节（648公里/小时）速度红线，试图通过提供更多氧气来扑灭火灾，但毫无效果。

　　航母上的航空长让我们立即跳伞，如果有降落伞的话我们很乐意这么做。但我们平时不会准备降落伞，因为当你跳出飞机把乘客留在机上时，他们会很难过的。C-2有一套精良的逃生系统，拉一个手柄就能让一个地板舱门脱落，留下一个大洞让你跳伞。

　　我们都吓坏了，只要是精神正常的人此时都会恐惧。航空长让我们在海面迫降，因为此时无法让我们着舰，甲板上挤满了飞机，清理需要很长时间的（我们是当天唯一起飞的）。我告诉航空长：“恐怕行不通，我们都会死的。”当飞机下降过1500米高度时我告诉机组：“我可以尝试转场塞浦路斯，有可能做不到，但我们不能迫降在水里，你懂的。”

　　于是我们飞向203公里外的阿克罗蒂里，这是我一生最长的203公里。我们一路上仅靠一台发动机飞行，高度在不断下降。我在对准跑道五边降落中终于获得了地面效应。我永远要向阿克罗蒂里的皇家空军消防员致敬，那天是他们的休息日，但当我们到达那里时，他们已经在待命了。

　　我们完成了降落，好吧只能勉强说是降落，因为我无法转向，而且能使用的刹车也有限。我们只有应急液压，无法放下襟翼和拦阻钩，必须用应急气瓶放下起落架。如果我没有成功降落，那么也肯定也不能复飞，反正也无法收起起落架。

　　我的降落速度很快，同时只能对飞机进行有限操纵。最后为了留在跑道上，我先后刹爆了了两个主起落架轮胎。当我们停下来时，右侧主起落架支架下已经没有任何东西了，另外一侧也只有燃烧着的轮毂。我们全都从飞机各个舱口跳出来，奔跑着离开这架燃烧的绿巨人，消防员向我们和飞机同时喷洒着泡沫。

　　我正在抱头鼠窜时，一名身穿银色防火服的消防员却跑向飞机。他用一张巨大的石棉毯子包住了正在燃烧的主起落架和刹车，防止它们爆炸，因为红热的铍合金碎片会击穿油箱，让事情变得更糟。那名消防队员是我这辈子见过的有最大胆子和最小脑子的人。

　　一切安定下来之后，我颤抖起来，奇怪的是此时却尿急起来。所以我对跑道上的军官说我要上小号，而我的机组则需要喝上一杯。“没有问题小伙子，停机线那里就有个酒吧，只是不要介意没有冰啤酒！”

　　我们要在这里待上一个月，看起来我们的突然造访正赶上这里的一次秘密行动，一群戴黑帽子的人正在操作U-2侦察黎巴嫩贝卡谷地。我们在8米高度拖着火焰单发掠过海滩的壮举激起了媒体的兴趣，我们对毁了黑帽子的秘密行动感到非常抱歉，如果知道这个结果也许我们会飞到别的地方。而他们在几天后为我们开了一个派对，把他们的T恤送给我们，上面写着：“如果我们不在这里，那我们到底在哪儿？”原来黑帽子也有幽默感。

　　于是我们就卡在了这里，有大把时间来等待发动机、起落架和一大堆零件的到来，美国海军不能就这样丢下我们不管。但我们不得不把零件清单先给英国人，英国人会把它传给CINAVEUR站，CINAVEUR再把清单发给中队。然后这些东西必须先运到英国，再由皇家空军的一架飞机运到阿克罗蒂里。于是没完没了的等待就这样开始了。这里有个垃圾场，存放着联合国在巴勒斯坦报废的所有车辆，其中很多是被地雷炸毁的。我在西西里开一辆路虎系列III，这辆车总是需要零件来维修，所以我收集了一堆零件，甚至包括一个档位杆。

　　当我们终于回到意大利时，我的妻子开着路虎来接我，正好她进停车场时档位杆断了，一些飞行员帮她把车推进车位，她急冲冲跑到停机线来接我。她手还抓着换挡杆，有点不高兴，于是我从降落伞袋拿出一个完好的档位杆：“看，这不是问题。”她说到：“原来你早知道这玩意会断！”

　　我们最后修好了148148，在一个月后飞回意大利的西格内拉。经过一个多月的彻底修复后，该机又继续服役多年，直到被下一代C-2接替。我希望这架飞机已被做成雕塑竖在某个机场的大门口，我的办公室里还有一架该机的模型。

回顾过去，展望未来

　　我回到中队后，中队长很是为我的大难不死感到骄傲。他告诉我他认识很多“真正的优秀飞行员，但幸运飞行员很少见”，他说：“孩子，你是我见过的最幸运的人”。他终于拿到了我的调令，去海军航空维修厂（NARF）担任项目经理和E-2和C-2试飞员。他知道我不打算留在海军，他告诉我航空工程军官这条路线也是职业生涯的死胡同，但我去的话则是最好的工作。后来我又去国家海洋和大气管理局（NOAA）做了几年研究飞行员。

　　NARF教会我驾驶一大批飞机和直升机，有时需要以一些相当激烈的方式飞行。大多数舰队飞行员都无需在岸上机场拦阻降落，而我一星期就要这样降落一次，有时甚至是两次，我每天都做一连串的试飞。阿拉米达航空站的NARF负责维修P-3、E-2、C-130等飞机的螺旋桨控制装置，维修车间原本有四个人，在最老的一个退休后，我就接连遇到七个没修好的螺旋桨控制器。其中一架飞机的两个全没修好，我对其中一台发动机做了预防性关闭，准备拦阻降落。当转速降至94%以下时，剩下那台发动机在15米高度起火。我重重落地，非常重，但幸运地抓住了拦阻索。我把两个轮胎都刹爆了，还弄断了主起落架。跑道关闭了八个小时左右，因为他们要寻找特殊索具，用吊车吊起飞机。机上的其他人都很感激我。

　　在NARF和NOAA之间，我曾为Electrospace公司工作过，做与NARF一样的工作。只是此时我是特殊任务系统项目经理，为此付出了很多。我们为各机构制造一次性飞行器，并改装奇怪的电子战（EW）飞机，比如A-3干扰机，还有DC8、“奖状”、“夏延”电战机，甚至还为南美客户改装过“超神秘”等外国飞机。我后来进入NOAA工作，时他们来找我，因为他们想要一名地理通，而我的飞行安全纪录又无可挑剔，并且能够驾驶他们的任何飞机。在我去那里工作的前一年，他们18名飞行员发生了12起事故！原来NOAA的意思就是“根本就是无组织”（No Organization At All）。我在三年后离开了NOAA，开始自己的事业，再也没有回头。

　　我在一些特别的地方成为了许多飞机维修站的主人。我至今仍不时回想起二十郎当岁时驾驶舰载运输机的疯狂经历，当然还有其中的一些恐怖时刻。

　　C-2是一种可怕的飞机，我们却能驾驶这架飞机自生自灭地在世界各地飞行。我们学会了如何飞入任何国家，在没有地面支持的情况下解决我们遇到的任何问题。机组在飞机上齐心协力，像一个家庭一样装货和工作。军衔没有什么意义，我们每个人都各司其职，做得好就乐在其中。

　　我在NARF对C-2改进型提出了很多意见，其中包括马力更大的发动机，最后我们终于得到了直连发动机的APU，感谢上帝。改进型还有更好的导航套件，新的螺旋桨（加大了飞机的航程），机翼前缘增升装置，虽然起飞重量有所增加，但飞行性能更好。但我们无法让“灰狗”漂亮起来，它仍然非常丑陋。

　　我不明白海军为什么让V-22“鱼鹰”来接替C-2，发动机是我们最主要的运输货物，根本就塞不进V-22，“鱼鹰”的货舱实在太小了。VR-24中队装备了H-53直升机，我们曾用该机测试过运输发动机，同样也做不到。H-53是一种令人惊叹的直升机，H-53D和H-53E已经上舰，都是漂亮的重型直升机。但这两种直升机却比C-2更加不可靠，航程也无法满足舰载运输任务。我们过去把H-53称为“飞行的棕榈树”，因为它们喜欢飞到偏僻的地方解体（也就是坠毁），我们在维护该机时会在旋翼上罩一个降落伞来遮阳，而且它们飞起来也很像棕榈树。

　　海军在C-2后继机上曾考虑了许多不同选择，其中包括S-3“胖子阿尔伯特”。这飞机倒是还行，但重新设计过于昂贵，因为牵涉到在要货舱塞进一台F135发动机。

　　C-2可在货舱中装在一台带加力燃烧室的J79，但此时我们不能满油起飞。除此之外，我们装发动机的方法也很可笑。它被放在滑轨上，然后我们用地板上的绞车把它拖进货舱。由于绞车经常发生故障，以至于我们需要从阶梯舱门伸出一根带滑轮的绳索，用牵引拖车把发动机拖进来。

　　军方经常做出奇怪的决定，C-2后继机的选择并不是由飞过舰载运输机的人做出的。做这个决定的人很可能就是那些袖子镶了金条的家伙，他们飞过尖尖的战斗机，背后很多人在支援他。即使降落在岸上机场，也有成千上万的人为他服务。我不觉得他们曾降落过一些偏远国家的偏远机场，他们绝不会有身穿沾满液压油的飞行服，手拿扳手挥汗如雨地试图帮助喜怒无常的运输机重新飞起来的经历。

　　我为最近在C-2事故中遇难的人员感到难过，我深知他们面对的恐怖景象。这次事故中至少大部分人都活着，这本身就是一种奇迹。驾驶舱里的人尽到了自己的职责，愿他们安息。我对他们在海军的有限尊重和支持工作表示敬佩，我们只是保持这艘战争机器运转微小人物，如果我们没有做好自己的工作，那么航母就不能发挥战斗力。

我就是那个运狗屎的飞行员（上）——C-2“灰狗”舰载运输机飞行员回忆录

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