视野 | 在美国HOV车道是如何设置、如何管理的？

导语：随着大连、无锡、深圳、成都等城市开设HOV车道，这种以往只停留在国外概念中的设计已正式进入我国。美国作为使用HOV车道最为成熟的国家之一，在发展与规划方面具有哪些亮点？哪些经验值得我们借鉴？今天我们请公安部道路交通安全研究中心政策室助理研究员朱建安，分享他在访美期间对此进行的专题调研情况。

在美国西北大学为期一年的访学工作期间，我跑遍了美国几乎所有的州和中等以上规模城市，了解并实地感受美国在道路工程设计、交通组织优化、安全设施防护、执法装备应用、路权体系构建、交通应急管控等方面的先进做法和管理效能。本文是我综合调研美国多地HOV车道应用的一点归纳与感悟，借此抛砖引玉，期待和大家共同探讨。

美国HOV车道已有50年发展历史

HOV车道（High-Occupancy Vehicle Lane）也叫多乘员车道，是美国常见的一种路权设计分配方式。世界上第一条HOV车道于1969年诞生在美国弗吉尼亚州的Shirley快速路上，但那时仅允许大型客车使用，还不能被称为真正意义上的HOV车道，经过4年跟踪，才由大型客车专用过渡到允许小型客车使用，成为真正的HOV车道。

一则公开的评估报告显示，发展HOV车道可大大优化车辆通行效能。以美国第一条HOV车道为例，6:30-9:30早高峰时段HOV车道8600辆车共运载31700人通过，车均载人3.7人，平均通过时间29分钟；普通车道21300辆车仅运载23500人通过，车均载人1.1人，平均通过时间需要64分钟。经过近50年实践，目前美国在27个大都会区域共设置了126条HOV车道，总里程超过1600公里。2015年美国前总统所签署的《修复美国地面交通法》显示，联邦政府还将大力支持并授权地方政府加大HOV车道建设，以此表明美国希望通过持续深度发展HOV车道来缓解交通拥堵的信心。

▲图1：加州洛杉矶市的HOV车道（最内侧）

美国HOV车道管理中 哪些亮点值得学习与借鉴？

标准统一，车道设置有要求。

在设置HOV车道方面，美国形成了一套较为统一的标准。HOV车道一般会考虑设置在双向六车道以上城市的放射快速路上，若道路条件允许，与普通车道可以采用标线隔离或是护栏隔离；若道路条件不允许，便只会开设一条HOV车道并按潮汐管控方式实施。

在设置标志标线方面，按照《美国统一交通控制手册》（MUTCD）规定，提前1英里给出前方有HOV车道的提示标志，并每隔1/4英里重复设置一次；若HOV车道要结束，则提前1/2英里设置结束预告标志；而在设置有HOV车道的区域内，每隔1/2英里设置一块指示标志和施划标线，其中要标明HOV车道的使用时间和准许车辆，以保障HOV车道的连续性，一方面是清晰准确地传递驾驶人信息，另一方面也是为执法提供充分依据。

灵活掌控，政策倾斜环保车辆。

在美国，HOV车道并不仅仅局限于“多乘员车道”的概念。在最新修订的法律中，扩大了可以使用HOV车道的车辆种类，包括：乘员达2人及以上的车辆、摩托车、公交车辆、大型客车、安装自动收费设备车辆以及新能源车辆。以上授权车辆哪怕车内只有1人，也可使用HOV车道。例如，图2为华盛顿州西雅图允许大型客车与摩托车使用的HOV车道；图3为佐治亚州亚特兰大允许摩托车与新能源车辆使用的HOV车道。

▲图2：华盛顿州西雅图HOV车道允许大型客车与摩托车使用

▲图3：佐治亚州亚特兰大HOV车道允许摩托车与新能源车辆使用

相反，美国某些地区提高了使用HOV车道的门槛，将原有合乘人数由2人提至3人。图4为加州圣何塞HOV车道，因其所处硅谷地区，2人合乘车辆比例已超出HOV车道原有设计容量，故将使用HOV车道规则改为合乘3人及以上才能使用。

▲图4：加州圣何塞3人及以上合乘才能使用HOV车道

按需设计，协调道路时空资源。

依照美国城市土地利用形态特征，有些城市道路潮汐现象较明显，有些城市则是高峰时期进出双向拥堵……基于此，HOV车道的使用也会跟随车流高峰时段进行调整，譬如除工作日早晚高峰时段，其余时间HOV车道将作为普通车道使用。图5为弗吉尼亚州驶离华盛顿市区的HOV车道，有效时间为周一到周五的下午三点至七点；图6为加州旧金山HOV车道，有效时间为周一到周五的早六点至十点和下午三点至七点。

▲图5：弗吉尼亚州华盛顿特区的HOV车道

▲图6：加利福利亚州旧金山的HOV车道

合并使用，集约道路空间资源。

美国大部分高速公路或快速路可免费通行（除波士顿、纽约、费城、华盛顿大都市区、佛罗里达州以及芝加哥市等区域外），部分城市为加强交通需求管理设置了收费车道，即使用该车道需要缴纳费用，在高峰时期通行速度较其他车道要快。为节约道路空间资源，可将HOV车道与收费车道合并设置，即缴纳费用独乘车辆也可以使用HOV车道。例如，图7犹他州盐湖城“合并车道”，此段非高峰时期费用为0.25美元，高峰期则会上浮至1.75美元。而在德州休斯顿，则是把HOV车道直接与市区里公交专用道合并使用（图8），在工作日早晚高峰期间有效。

▲图7：犹他州盐湖城的HOV与收费合并车道

▲图8：德州休斯顿市区的HOV与公交合并车道

差异管理，强化车道优先属性。

为进一步鼓励使用HOV车道，美国还尝试了“差异化”管理模式。例如，在控制车速方面会把HOV车道和普通车道区分开，从而提高HOV车道车速；或在进入快速路的匝道控制断面，允许HOV车道车辆不受匝道控制等。图9为华盛顿州西雅图限速50英里的HOV车道，而普通车道限速仅为35英里；图10为加州萨克拉门托在进入高速公路匝道处设置的HOV车道，其不受匝道信号控制，不需停车即可进入高速公路。

▲图9：华盛顿州西雅图HOV车道车速差异限制

▲图10：加州萨克拉门托不受匝道控制的HOV车道

严格执法，维护政策实施效能。

执法是一切政策实施的坚实保障。美国对于违反规定使用HOV车道的行为毫不手软，一般会遵循或高于超速处罚标准进行处罚。加州对于违反规定使用HOV车道行为的处罚为至少380美元罚款，而对超速行为的处罚最高不过350美元。同时在执法手段上，美国也采用了警车靠HOV车道右侧动态巡逻、固定视频查控等方式进行巡检、查处违法行为。

▲图11：违反规定使用HOV车道的处罚标准

我国发展HOV车道的几点思考

我国在发展HOV车道的进程中，一方面可借鉴美国相关经验，另一方面还应结合实际交通情况。设置HOV车道以下几点要注意：

充分发挥“通道效应”。

在相对封闭、连续性强的道路上设置HOV车道，可避免信号控制与频繁并线出入的干扰，有利于充分发挥HOV车道优势，形成交通走廊的快速集散功能。鉴于此，HOV车道宜设置在进出城市主要吸引点的快速封闭通道上或易形成连续流的主要通道上。

贴近“出行高峰”国情的区域设置。

我国各大城市高峰期单独驾驶比例与美国相比要低很多。由于限号政策，我国多车家庭所占比例还不高，孩子上学需要在家长上班行程中完成。若合乘比例过高，那设置HOV车道便失去了意义。因此，HOV车道宜设置在学校至就业区的路段中，同时还要针对易提升合乘比例的人群而设置。

强化执法效能。

精准执法HOV车道是实际管理中的难点。在我国，传统的高清卡口难以覆盖车内全部空间，无法形成有效的执法证据。目前，可尝试通过现有的红热成像技术、现场人工巡查震慑等方式来确保执法有效性。

科学研究制定HOV车道设置标准。

设置HOV车道对道路环境要求高，除了合乘比例外，道路流量、饱和度、道路断面、道路车道分配、道路间距、车种构成都是决定HOV车道能否发挥功效的关键因素，应在参考现有成熟经验的同时，制定符合我国特点的HOV车道设置标准。

（文 | 公安部道路交通安全研究中心 朱建安）