谈起对中国民航70、80年代的印象，恐怕三叉戟客机/专机是一代人记忆中挥之不去的一个代言词。三叉戟与中国天空的结缘也随着近50年前的那个事故成为一个象征似的符号。
三叉戟飞机最早由原英国德·哈维兰公司着手研制，后该公司并入英国霍克·西德利公司，1978年又并入英国航宇公司。最初德·哈维兰公司命名为D.H.121，后哈维兰公司灵感源于三叉戟飞机的设计中的三套独立飞行控制系统和三台发动机，很快该型飞机被改名为后被人广知的“三叉戟”。
三叉戟飞机采用半硬壳式机身，铝合金蒙皮。分驾驶舱和旅客舱。除标准布局外，还有载客较多的混合布局和高密度布局。飞机上装有3台涡轮风扇发动机。两台装在机身后部左右两侧，一台装在后机身内。单台推力为52.2千牛。机翼为悬臂式后掠下单翼，全金属结构，面积为135.82平方米，机翼中有整体油箱。T形尾翼，全动式水平尾翼。液压可收放前三点式起落架。飞机上装有仪表着陆系统，飞行控制和导航设备，供电系统和空调，防冰系统，以及完善的通信设备。
该型飞机于1957年开始设计，1959年投入生产，1962年1月首次飞行，1964年春加入航线服役。到1975年停产，共生产各型号117架。其中中国空军的中国民航在20世纪70年代也引进购买了39架。其中包括三叉戟1E型4架、2E型33架、三叉戟超级3B型两架。引进后在1974年开始，三叉戟作为中国民航的一个主力机型，在北京、上海、广州始发的航行开始运营。
但中国从哈维兰公司购进的三叉戟总数却并不是这39架，这就得从中巴60、70年代的一段互帮互助的历史说起。在1969年，得知中国专机机队缺乏喷气式客机却囊中羞涩之时，恰逢巴基斯坦民航准备退役4架有4、5年机龄的三叉戟1E型客机，中国空军34师专机机队则提议向巴基斯坦以低价购买该4架退下的三叉戟1E型，进行翻新后在空军使用，周总理批准后，中巴谈判也颇为顺利，很快在1970年就交付空军使用。
当时七八十年代，中国普通老百姓乘飞机的人少之又少。那时乘坐飞机是身份的象征，购买机票需要出具单位介绍信，乘机人必须是县团级及以上干部。有资料1978年中国民航全年客运量只有230.91万人次，全国平均417人中只有1个人一年乘坐一次飞机。当然也是由于全国机场建设和西方禁运难以谈判的问题，在1971年中国民航试购了两架伊尔-62客机才使得中国民航接触了单机载客量超过100人次的机型。三叉戟首批次4机就是以这样的环境下从一个异国飞入另片异国天空，缓解了民航的缺机窘境，也打开了从故乡英国飞向中国的大门——接触了该机型的中国民航很快在1971年8月开始向西德利公司订购后续新机。
但三叉戟在中国民航和空军的服役却并不顺利，也是源于特殊时代民航到空军上下训练松懈，在服役30年来，大大小小空难事故有记录的共发生了六次，共损失了5架飞机。
当然这些事故中最终使三叉戟成为总人皆知的机型当属发生于1971年9月13日的九一三事件。一架34师编号256的专机在越过中蒙边界414号界桩35分钟后，于蒙古温都尔汗坠毁，巧合的是该飞机的机长潘景寅时任空军运输航空兵第34师副政委。1970年6月，中国空军从巴方购买的4架三叉戟1E飞机，正是其人从广东白云机场负责交接。
最终在中国一生颇具传奇，有多经坎坷的三叉戟客机在1991年10月31日全部从中国民航退役。如今在中国航空博物馆还可以看到两架空军涂装的展览机。
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