王伟烈士为何成功跳伞又牺牲？深刻教训催生重大国家工

一支军队的战斗力并非由几件新式武器来体现，而是由包括组织军制，武器装备，后勤保障，训练教育等等因素构成大系统来决定。体系作战能力的强弱取决于较弱的系统和要素，某些短板制约着军队作战能力的形成和提高，而我军飞行员海上救生的训练、设备和手段，就是短板之一。

2001年4月1日，美军一架EP-3E型156511号军用电子侦察机飞抵中国海南岛东南海域上空，侵入我专署经济区空域，中方两架歼-8B歼击机起飞并对其进行跟踪监视，我海军航空兵飞行员王伟驾驶歼-8B战机在海南岛东南104公里处监视美机，美机突然向中方飞机转向，机头和左翼与中方飞机相碰，发生撞机事件，我海航歼-8B战机坠海，飞行员王伟弹射跳伞后失踪，美国EP-3E受伤后悍然侵入我领空并迫降陵水机场。在随后几天里，10万军民联袂在距离海南岛东南100公里的海域之间展开了大规模的搜救行动。

图片：王伟烈士和爱人阮国琴

图片：王伟烈士和战友赵宇

从2001年4月1日至4月15日，海军共出动舰艇13艘次，飞机115架次；交通部、广东和海南两省共出动救生船、渔政船、渔船厂和其他机动船只1000多艘次。军民共出动搜寻人员10万余人次，在8.3万平方公里的范围内反复搜寻，包括其中的岛礁和沙洲，并在200多公里的海岸线认真地寻找，但一直未找到王伟。

王伟的牺牲暴露出三个问题：中国海上救援系统的效率低下，中国航空救生设备的落后，以及海军航空兵飞行员海上逃生训练的不足。在这里就着重说说我军海上救生设备和训练问题。

按王伟的长机，飞行员赵宇事后回忆，歼-8B战机与美国EP-3E相撞后，王伟的战机呈右滚转下俯状坠落，飞机失去控制。王伟曾对长机请示跳伞，长机同意后随即弹射，弹射后，长机还在弹射区3000米高度盘旋，发现空中飘有座椅稳定伞和救生伞各一具，确定弹射成功，在纪录王伟弹射位置后，长机返航。

这一切，说明王伟弹射跳伞前意识是清醒的，并完成了弹射离机程序，弹射座椅弹射成功，人椅分离顺利。但王伟很有可能在美机的强烈撞击下受伤，同时，由于王伟是在飞机失去平衡、开始翻滚的情况下弹射离舱的，很容易在弹射过程中受到撞击而受伤或处于昏迷状态。这两种可能中的任何一种，都会导致他难以完成弹射后的一系列自救动作。

按当时我军歼击机，尤其是歼-8B飞机的海上救生要求，对飞行员海上弹射是这样规定的：

1、弹射后，保持姿态向海面伞降。

2、当降落至距离海面200米高度时，飞行员需要目测距离高度，并用右手拉下折叠救生筏的解脱锁，救生筏随即解脱，先行落入水中。

3、当降落至距离海面10米以下高度，飞行员应该及时解脱伞具，先于伞具入水，直接跳入水中。

4、飞行员入水后，要一边观察降落伞的溅落方向，一边迅速游离落伞区，以免被伞包裹而溺水。

5、找到漂浮在附近水面上的救生筏，游过去，手动开启充气，爬上救生筏。

6、整理救生设备，补充能量，手动打开信标和电台。

7、等待救援，救生筏上携带有食品、海水淡化装置，如正确使用，能保证飞行员生存72小时。

以上几条，如果有一条做错了，或由于受伤导致身体受限做不到，结果都是等死。所以下面任何原因都会导致救生失败：

1、飞行员紧张，或者长期不进行海上跳伞训练，遗忘救生程序。

2、弹射时产生晕厥，弹射后受伤，甚至右手受伤都会导致救生失败。

3、救生筏充气失败，或者飞行员受伤导致未能解脱救生筏。

4、飞行员受伤导致带伞入水。

5、飞行员受伤或没有体力爬上救生筏。

6、救援不及时，体温过低，或被海流冲走。

7、遭遇鲨鱼等食肉生物。

在90年代中期至2005年之前，中国海军航空兵飞行员进行海上弹射救生，随身携带有12种救生装备，不可谓不全，但由于我国长期不重视飞行员的海上救生问题，所有这些设备和训练一旦经过战斗检验立即现出不堪使用或设计不合理的原形。

图片：用于直升机海上救生吊运的救生环，以及单人救生筏。

歼-8B战机所装备的国产二代海上救生设备，由一个海上救生包容纳，与飞行服连接，包括救生船包与救生物品包两部分。救生船包内有单人救生船、海水脱盐剂、驱鲨剂、海水染色剂、渔具。救生物品包内含救生手册、救生电台、生存刀、光烟信号管、救生信号枪、太阳反光镜、两用闪光标位器、空勤急救盒、救生口粮。以上设备的开启应用，几乎全部都需要手动控制，譬如伞具没有自动解脱装置，救生包不能使用高度表或弹射候计秒自动空中解脱，也不能自动开启装置，救生筏不能自动充气，救生电台不能自动开机并自动发出求救信号。如果飞行员弹射跳伞时已昏迷或意识模糊，就可能出现救生装备无法启动的现象。而欧美国家装备的现役海上救生设备，早在二十几年前已实现全自动化，无需人工干涉。

图片：我军的几型火箭弹射救生座椅，从左至右分别为：TY5型，TY6C型，TY6M型，TY7型

从2001年开始，大量新闻报道显示，我军开始高度重视飞行员海上救生设备的研究，除了迫在眼前的台海军事斗争形势要求，另一个主要的原因，是因为中美南海撞击事件，我方飞行员救生营救未果，暴露出来的海上航空救生问题。

此次事件暴露出的航空救生问题，引起我军领导，航空救生研究部门以及航空救生专家的极大关注，国家决定紧急启动几项救生装备重点研究项目。空军航空医学研究所从南海搜救结束的第二天（4月16日）起就开始讨论如何把研究成果尽快应用到海军航空兵的歼-8B战机上；因为搜寻未果，以及暴露出来的问题，在中美撞机事件发生仅20天后（4月21日），空军航空医学研究所接到上级紧急通知，要求尽快改装王伟所在海航9师的飞机救生系统。同时，某型“搜索营救直升机”试飞协调会也商定了对“搜索导航定位系统”、“机载救生电台”、“下视救援监视系统”的性能进行试飞验证。同时，“第二代搜索营救直升机”论证工作开始启动。

撞机事件半年后，2001年9月，海军和交通部在青岛地区组织了新中国成立以来第一次大规模军地海上联合搜救演习—“海救一号”，共出动舰船23艘，各型飞机5架，投入搜救总兵力达5000余人次，展示了军地双方的海上搜救能力。

图片：王伟生前的座机81192号，也有网友考证撞机事件发生时王伟的座机为81194号。

图片：美国EP-3型156511号军用电子侦察机

图片：美国共有12架EP-3E，其作战序列号分别为156507、156511、156514、156517、156519、156528、156529、157316、157318、157320、157325以及157326。分别装备于美国海军驻华盛顿州惠得贝岛基地的VQ-1特种航空侦察中队（1955年6月成立），该中队长期向日本三泽空军基地和中东地区派遣分遣队；以及驻西班牙洛塔基地的VQ-2特种航空侦察中队。

图片：在陵水机场被我军缴获的EP-3E机舱内部照片

图片：EP3机组人员被中方释放回国时的场景，仿佛英雄凯旋。

撞机事件后，我军汲取教训，大力开展海上救生设备的发展和研究。2004年3月，汉江机械厂研制的，具有遇水自动充气功能的新一代腋下救生器通过鉴定并装备部队，克服了以往救生器浮力小，需要人工吹气的缺点，飞行员落水后的安全性大大提高。2004年11月，湖北航宇公司研制的救生伞海水自动脱离装置（简称海伞锁），通过国家技术定型鉴定，填补了我国海上救生领域的一项技术空白。此前我国海上救生伞的脱离装置均为手动，飞行员只能靠手动脱开降落伞。当飞行员受伤或下降时间太短无法手动脱伞时，新型海伞锁遇水即可使伞和背带分离，避免出现飞行员和伞相互缠绕，甚至被伞拖着沉入海中的情况。随后诸如新一代抗浸防寒服，带充气蓬救生筏，漂浮式自动定位信标机，海水反渗透淡化处理器等设备相继研制成功并快速装备部队。

图片：我军和外军的腋下水上救生器。

2005年解放军报曾登载一则新闻，空军航空医学研究所经过4年努力，研制出国产第三代海上救生装备，从时间上就能看出来，开始立项研制这套设备，正是4.1中美南海撞机事件那一年。这套新一代救生装备的特点也很鲜明，那就是一切全自动化，飞行员跳伞后，救生包自动开启、救生船自动空中解脱，入水自动充气、电台自动开机、自动发出求救信号，降落伞在着水时自动脱离，至此，中国的海上航空救生设备，终于追上了世界先进水平。

图片：撞机事件的航空画

在飞行员海上救生训练体制方面，中美撞机事件之前的我军飞行员，仅在有海上飞行任务的部队里进行水上跳伞训练，而且这种训练只是在飞行员离开航校，进入作战部队的初期，进行若干次海上跳伞和模拟逃生，一旦达标直到退役，再无此训练。

飞行员跳伞和生存能力是航空救生的前提条件，我军海上航空救生训练与实战需要还存在很大差距，与外军差距也很大。按照这种训练体制培训的我军飞行员，救生能力无疑是较弱的，飞行员除了在基础教育训练阶段进行一般的航空救生理论教育和完成X次陆地跳伞训练，到部队后完成X次水上跳伞训练外，之后整个飞行生涯中都不再进行陆地、水上跳伞训练。二战以来的经验已经证明，不重视航空救生，在实战中会损失大量优秀而宝贵的飞行员。

跳伞次数少，不进行跳伞复训，跳伞技能显然难以长期保持。弹射跳伞/生存营救训练因条件限制，只重理论缺少技能训练，尤其是野外生存、营救训练，2000年以前海航部队基本上就没有开展过海上跳伞，海上/野外救生的训练。受中美撞机事件刺激，海军航空兵在航校学员阶段也开始进行海上跳伞训练，2005年8月，海军飞行学院在渤海进行了首次海上跳伞训练，院长政委均亲自登船指挥，由此可见其重视程度。

2005年7月，南海舰队航空兵抽调6个单位的百余名飞行员参加海上跳伞集训。8月，东海舰队航空兵组织100多名飞行员在东海某海域进行海上跳伞训练。9月，海军北海舰队航空兵组织海上跳伞救生训练。这次三大舰队的集中海上跳伞训练，均使用了国产最新型带有自动解脱装置的航空救生伞以及救生设备。标志着我海军航空兵部队飞行员海上跳伞自救能力有了新的突破，战斗力水平又有新的跃升。

王伟烈士的牺牲，也催生了我国深海远洋救生体系工程的建设。目前我国在沿海设立了二十余个救助基地，11个航空救援飞行基地，77个紧急待命基地，长期驻守着各类救助打捞船舶200余艘、救助飞机近二十架。部分救助船只和直升机的技术水平，都已处于世界先进行列。

海上航空救生是个比较大的系统工程，需要很多部门协调工作和努力， 高效率而统一的海上救援体制初步完善，近些年我国的大量新型搜救直升机陆续服役， 多种新一代国产海上救生设备系统的研制成功 。即将首飞的被誉为“大国重器”的蛟龙AG-600水上飞机，更是令中国远海救援系统如虎添翼。其重大意义是使中国首次具备了第一岛链任何地点五小时到达的远洋快速救援能力，这对于国家应急保障体系和远洋搜救体系的建设至关重要。

海空卫士王伟离开我们已经整整十六年了，他留给我们的不仅仅是怀念，更是对强国强军的思索。希望祖国的战机向着深海远洋，越飞越强，直至大洋彼岸。如今，我们有了更快更先进的飞机，共和国的战舰可以保护万里之外的国民，而这些，总是因为有你们在守护。

如今，南海的礁盘已经变岛，岛上有能起降战略轰炸机的大型机场跑道，81192，你随时可降落，欢迎回家！