为什么飞机起落架是三个轮不是四个轮？

为什么飞机起落架是三个轮不是四个轮？

为啥起落架前轮都是一个不是俩？四个轮不是比三个轮更稳定吗？

因为只有小型飞机三个轮，稍大点的飞机尤其是民航客机一般都有六个轮，即三个起落架支柱。

当然有些大型客机可能有四个，五个，六个支柱，轮子从十几到二十几个不等。

在飞机发明早期，飞机一般都是用后三点式起落架，后三点式起落架两个轮子并排在前，一个轮子安装在机尾。

这种安排方式的好处是飞机前起落架把飞机高高的抬起来，使飞机处于一个抬头的状态，能够减少飞机的滑跑距离；并且前面的巨大的螺旋桨能离地更高，减少了达到地面的危险；还有一个很重要的原因是早期飞机多为平直翼，中心非常靠前，主起落架没法往后放。

随着科技的发展，人们进入了喷气时代。喷气发动机的到来极大的提高了飞机的速度，同时后掠翼开始风靡。

喷气发动机直径大大缩小，也就不用考虑让飞机抬头来增加螺旋桨离地距离的问题了。另外，后掠翼的产生导致飞机中心后移，主起也就跟着重心一起移到了后面。同时，后三点式起落架的 “拉飘”（反正就是不好的一方面）的问题也悄无声息的解决了，人们恍然大悟：原来飞机是这么设计的。

随着时代的发展，人们造出来的飞机越来越大，轮胎越来越大，直到大的让地勤人员无法接受了，他们表示搬不动这么大的轮子，设计人员开始另谋出路。

随着二战的结束，军火商的铁饭碗被摔碎，以道格拉斯为首的飞机制造商开始转向民用飞机制造，让平民能坐上飞机，为自己的腰包谋福利（后来道格拉斯和麦克唐纳合并了，然后又被波音给吞了，这是个悲伤的故事）。波音也不甘落后，励志要造出世界上最大的飞机，尽管当时超音速客机的概念风靡一时。为三百多吨的飞机设计起落架设计起落架不是一个简单的事，设计人员巧妙的设计了小车式起落架，这样多支柱的小车式起落架诞生在了民用客机上。人们又一次的大开眼界：飞机起落架还能这样设计。

民航客机的发展也就这样了，但是军用飞机总有各种各样的要求。波音在设计B52的时候发现，作为一个轰炸机要求机身细长，无法安排多支柱的小车式起落架（也不是参考B747，它比B747早）。 于是选择了一种不伦不类的布置方式，这分明是学的汽车嘛。

为了更好的偷窥敌对国家，洛克希德开始研制一款飞的很高的飞机，高到没有任何飞机能打到它。为了实现这个目标，一群呆子想破脑袋终于鼓捣出了一个能飞两万多米的飞机，这个飞机机身细长，机翼柔软，翼展三十多米。只是没有地方安放起落架了，人们质疑飞机能不能跑起来，设计师说：自行车都能跑起来，为什么飞机跑不起来，于是设计师给它装了个自行车式起落架(飞行员：我怎么得罪你了）。

因此，飞机的设计没有一成不变的规律，任何设计都是经过多方考量和验证的，我们看得到的是一个现象，而不是一个真理。

自己的观点即三点即可形成一个稳定的平面。也存在一些大型机型四个轮子的。

而这个问题专业性强，于是找了度娘。希望大家共同学习。

根据飞机起落架的布局方案，归结为有四种形式：后边三点式、前三点式、自行车式和多支点式。

（1）20世纪40年代以前广泛采用后三点式，但这种形式，现在主要用于体育运动飞机和农用飞机（农—5）。现在飞机广泛采用的前三点式起落架，随着飞机质量和飞行速度的并不断提高，为了进一步分散接地载荷和提高飞机的漂浮性，现在大型运输机和客机都采用了多支点式起落架。自行车式起落架很少用，如有用则用于垂直起降的飞机。

2) 前三点式起落架
现在大多数飞机都采用前三点式起落架，其两个主轮布置在飞机质心稍后，前轮布置在飞机头部的下方，具有滑跑方向稳定性，着陆时，大力刹车不会出现翻到现象，缩短了着陆滑跑距离，当在大速度小迎角着陆时，不会出现跳跃现象。其优点是在飞机起飞滑跑的阻力小，起降滑行距离短，视界好，乘坐舒适，避免了发动机喷发出的燃气损坏跑道。缺点是前起落架较大，受力大，在告诉滑跑会出现扳动现象。在告诉转弯时，如果轮距不够大，则可能出现侧翻。J20
（3）自行车式起落架
现在的飞机很少用自行车式起落架，它是将两个主起落架布置在机身轴线下离质心较远的地方，前后各一个主轮且在轴线上，通常还在翼尖处各安装一个辅助轮，为了防止飞机在滑行中和停放时倾斜。由于翼尖较薄，使辅助轮收放是可能突出机翼表面，增大阻力，并且构造复杂，质量大。
（4）多支点式起落架
现在一般重型运输机和客机都采用多支点式起落架。飞机的质心附近布置甚至更多支柱，同时每个支柱上采用小车式轮架，每个轮架上安装4至8个机轮。其目的是分散接地载荷，减小每个支柱的受力。其结构如A380