昨天小编写了关于一篇关于大众途锐的文章，由于写得匆忙，或许产生了很多纰漏。今天通过各种资料的搜索，为大家带来更多关于途锐四驱系统，或者更确切的说是大众4XMotion的具体知识（文章较长，想要了解可以仔细阅读）。
- 先来讲解上前后轴动力配比上的知识：
有关“前后轴的动力根据摩擦力的大小在0－100%之间变化（即出现前0%后100%，前20%后80%……到前100%到后0%）？”
其实是这样的：（来源某外文网站）
On the road4XMOTION provides a 50:50 distribution of power to the front and rear axles until wheel slippage triggers and up to 100% power flow to the proper axle for more grip.
就是说，在公路模式下，不锁住中央差速器，动力正常是前后轴各50%,根据附着力的变化自动以0－100%的比例在前后轴之间分配。锁止后，就是各50%。
那么，这个东东的最终效果与TORSEN的并没有本质的区别啊（除了TORSEN的是在21%－79%之间变化，而且本身不能锁止）？
- 再来详解大众4Motion系统：
4XMotion 的电控多片离合差速器和 Torsen 除了极限分配和自带锁止之外，首要区别就是响应速度。Torsen 是扭力感应，在车轮打滑之前，两个输出轴的扭力发生变化的同时就介入重新分配动力，其他电控和液力耦合的差速系统响应速度就慢多了，电控系统要在产生打滑以后，通过检测车轮转速差异来推测打滑程度，然后通过分配动力、检测效果、再分配的过程不断逼近正确的分配比例，为了保护多片离合系统，打滑必须持续一段时间得到确认后再重新分配，避免频繁调整而烧毁离合片。而液力耦合的就更差，要打滑发生一段时间之后空转车轮搅动粘滞液让它发热产生锁死。
下面这个效果对比图就比较清楚：
黄色的线是车轮打滑程度，红色的线是扭力传送，可以看到，Torsen 在开始打滑的时候就介入，并且迅速把扭力分配到最佳，动力及时从抓地力变弱的车轴上转移走了，车轮并未实际产生打滑。电控系统需要打滑相对较长的一段时间后才能介入，而且介入和退出也慢（扭力曲线圆滑，是检测、重分配过程逐渐收敛的结果）
在日常驾驶中，Torsen 的高效响应对于车身的控制有很大帮助，在出现转向不足的趋势时它及时将动力分配至后轴，增加转向的敏捷度，当出现转向过度的趋势时它及时将动力尽可能分配给前轴，降低后轮的扭矩减轻打滑趋势，增加车辆的稳定性：
由于响应速度的差距，其他差速器难以通过及时分配扭力达到类似效果。题外话，只有少数电控差速系统通过判断转向机角度主动分配扭力，比如本田的 SH-AWD , 转向的时候主动加大外侧后轮的扭力，他们把这叫做模拟向外侧蹬腿，这并不是因应实际抓地力改变而做的有的放矢，存在经验主义的盲目性，对驾驶习惯有影响。
再有就是 Torsen 和其他 ESP ABS EBD ASR 等主动安全措施相容性最好，因为它无论什么情况都最快地尽其可能分配扭力，减少了介入迟滞和优化分配比例过程期间造成的负作用，大幅扩展了 ESP 的施救范围，同时也节约了车子的动力（减少了很多不必要的制动动作）
另外 Toren 的一大优点就是可靠性高，终身免维护，重量也比保时捷 PTM 大型多片离合轻了70多公斤
Torsen 有很多优点，不过对于大众集团来说，Torsen 在现行款途锐、Q7 和卡宴上已近绝唱，以后将被全新的冠状齿轮差速系统所取代。
（目前）冠状齿轮差速器和 Torsen 一样也是纯机械结构，有着和 Torsen 相同的响应速度和可靠性，但分配比例更大，重量更轻，其结构便于以后增加电控装置做主动分配和主动锁止（现在还和Torsen 一样是纯机械纯被动的）。再有就是 Torsen 自从被奥迪的工程师发明之后，几经辗转现在是丰田集团旗下JTEKT 的产品，而冠状齿轮差速器的专利掌握在德国人自己手中……
说了这么多，可能许多人已经看来云里雾里了，或者说更多的讲的就是托森差速器了。小编想说的是，在如此多的SUV中，途锐曾多年获得达喀尔的冠军，其四驱越野能力不容小觑！所以说，在这个越野车上，说途锐无法与Q7比，似乎还真的可以大比一番……
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