昨天写了一篇有关国航VS美航的分析。
社说 | 美方投诉中国民航局欺负人？有个数据40比0震惊了！
留言评论、讨论很多。
有一位朋友这样留言——
作者不要顾左右而言他，就说中国民航局不给美航时刻甚至连凌晨的冷门时刻都不给，这样的做法很对很为中国消费者着想？还不是为了维系国航的垄断独占地位。既然作者对中国航司的机型布局这么有自信，怎么就容不得美国航司用老旧机型进来竞争，到底行不行让市场检验就行了，为何连门都不让别人进？
我想了许久，若要回复清楚，估计要再写一篇。
于是有了今天的续集。
我不能说，我说的就是对的，
这个谁也做不到。
我只能做到把想说的都说出来。
你一问，我十答。
第一，我始终认为这次分歧，离不开政治。
中国和美国谈事情，离不开政治。
台湾问题、南海问题、朝鲜半岛局势，
中日交锋、贸易谈判、签证问题，
桩桩件件都是政治大环境的组成。
两国之间的航权谈判，也离不开政治。
搞政治，谈事情，自然都要有自己的筹码。
航班总量、机场时刻，都是筹码。
这不仅对于中国，对于美国，都是。
某些意义上，这些都是主权资源。
既然是政治为大背景，就谈不上首要为消费者着想。
1月里，美国换了新总统，嘴上没把门，
适当展现下政治手段，也是情理之中的。
谁知道哪天，万一对方总统撤了你的10年签证，
中方连一点反制措施都拿不出，
消费者找谁去？
第二，对于国航独营北京—洛杉矶航线，
可不是中国民航局单手就能造成的。
必须要有几方配合——
首先美国交通部没有反对；
再者洛杉矶机场愿意给时刻；
第三是星空伙伴美联航的支持。
没有美联航，国航怎么可能拿到三组时刻？
昨天我已经说了，
单说洛杉矶，美国航空吃亏，
重要原因就是没有联盟小伙伴。
看看东航、南航和达美，
谈个时刻转手，绝对是可行的。
所以，民航局想要单手就维系国航的垄断独占地位，
不可能，也无必要。
民航局真想干的，
是拿到更多航班数量，才是真目标。
第三，中美之间，城市对的独营局面，
并非只有国航才存在。
美国航空在上海—达拉斯、北京—达拉斯航线上，
都是独家经营，那是不是垄断？
达美在上海—底特律上也是独家。
海航在波士顿、赌城也是独家。
国航在北京—休斯顿、北京—纽约、上海—圣何塞，
还都是独家执飞呢。
南航的所有广州飞北美航线，也是独家。
美国人如何看呢？
美国运输部的原则很清晰——
城市对的独营，不是问题，
只要双方每周的航班数不超限额就可以。
第四，中美之间的航班，实行的是总量控制，
在限制、额度里，你想飞哪里都可以。
根据此前中美两国签订的协定，
对于中国一二线城市至美国主要城市的航线，
中方限额为每周180班，美方限额为每周160班。
目前都没有多余量。
中国一线是指北京上海广州，
中国二线是指东部沿海省份。
对于中美二线城市间的航线，
还有每周额外28班的配额。
对于中国三线城市，
如成都、重庆、大连、武汉等，
至美国的航线（不分几线），
则并没有航班数量的限制。
国航从市场出发，愿意飞北京洛杉矶每天三班，
自然是以放弃其它航点为代价的。
国航就不飞芝加哥，
因为后者是美联航的主枢纽。
这样错位，两者反而形成了更有利的市场态势。
要说垄断，还真是星空联盟造成的。
第五，中国民航局其实对美航并不差。
美航进入中国市场最晚，
2006年4月才开飞首条中美航线（上海—芝加哥）。
过去几年里，美航经历了一次大发展，
连续开上海—达拉斯、上海—洛杉矶、北京—达拉斯，
并获得了北京—洛杉矶的航线权。
这在美方三巨头里，针对中方一线城市，
是得利最多的。
美航还在香港开通了洛杉矶、达拉斯直航。
这次没有如美航所愿，只是“小卡”你一下。
第六，美航想申请理想的北京时刻，
自然从其自身的商业角度出发，正常。
中国民航局拒绝，也有其理由，也正常。
因为北京机场每天航班量超过1700班，
哪里还有好时刻？
已经说过许多次，没有小伙伴是不行的，
谁让好的时刻给你用呢？
那为何连凌晨的冷门时刻都不给呢？
我想这就是政治。
美航没有在申请里说，
民航局没必要主动给。
这就是“小卡”的地方。
最多说中国民航局有点官僚主义呗。
美航的中国战略其实就是“三对三”过家家。
美国出发三个点：达拉斯、芝加哥、洛杉矶，
（注意是有主次顺序的）
中国出发三个点：上海、香港、北京，
（注意也是有主次顺序的）
现已布完7条直航，最后才轮上北京对洛杉矶，
自身战略的因素，造成来晚了。
这时候就是市场啦，你来晚了，
谁还给你留着饭吃？怪人家来早了，吃好了？
忘了说，美航北京—洛杉矶的航权，
是从和达美的竞争中获取的。
第七，再假设了，就算美航通过闹一闹，
能拿到北京的理想、具备商业可行性的时刻，
航班能飞起来，结果呢——
每天因为机场流量控制，延误、延误……
这就对得起消费者了？
第八，中国游客的口味也决定着航班布局，
这不就是市场的力量么。
2011年中美航空市场上，
中方的份额是38%，美方为62%。
到2014年，双方却成为50：50的对手。
这反转背后的原因主要有两点：
一是自身努力，近几年来国内航空公司
在宽体机队、服务水平、市场营销上进步明显；
（这一点我昨天说的很充分）
但另一方面也是客流方向所决定的，
就是中国人去美国远大于美国人来中国。
中美旅游市场中国游客的份额2013年已占62%。
有个专业术语叫O-D流，就是始发—到达客流。
中国人喜欢去洛杉矶，国航自然愿意多飞航班。
你不抓住市场机遇，怪民航局有什么用？
第九，让你来，用老旧机型来参与竞争？
这一点，美航自己都不会同意的。
已经落后，还用老旧飞机来，
美国人可不傻，那就根本不用比了。
现在，中国游客更加喜欢坐自家的飞机。
因为中国四巨头的宽体机，
都很舒服，都有小电视，
吃的再不济，呵呵，
也比美方的要好。这是市场事实。
在这一点上，我必须自信。
就像看到中国海军的052D，我也很自信。
第十，最后一点。
看似此次美航在反国航，
但你没看出来它也在搅合美联航么？
休斯顿可是美联航的重要枢纽，
不让国航继续飞，美联航就得不到中转客流。
这样，距离不远的达拉斯，
（两地只有394公里的车程！）
美航独家经营的北京—达拉斯就能大做中转客了。
反对的真正原因在这里啊！
这有点眼界小了。
你也不想想，国航若飞不了休斯顿，
可就多出来4个航班的量哦。
国航一生气，也以打破垄断航线为由，
就要飞你的达拉斯……
到那时，美航又该如何自辩呢？
所以总结一下。
北京是欢迎你来的，但以后早点来。
既然规则允许，尊重早来者的努力和成果。
我们又不是过家家，一不高兴就掀桌子。
相互反对，解决不了问题，只能协商。
这个世界，政治先行，利益为导。
中国的民航局不维护自己人的利益，
那不成美国交通部的卧底了。
我们都有恨过中国航企不争气的时候，
但现在我很自信、很自豪，
虽然我们还用着美国人造的大飞机。
一切都会有的。
说完了。顾左右而言他。呵呵。
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