超选四驱多牛?来看史上最详细的SS4解析

【e族技术解析】

4WD四驱形式，如果按照结构不同可以分为分时四驱、全时四驱、适时四驱等常见形式。但是凡事总有例外。

在四驱领域，除了上述三种，不少越野车厂家还有自己的独门秘笈，都拥有特立独行的四驱形式，难以按照前面的标准去划分。而其中又以三菱的独家技术——Super Select 4WD——超选四驱最为典型。

硬派玩家言之必称分时，而全领域则多选则全时，这是有一定基础的。相对来说，分时四驱以其坚固耐用而著称，全时四驱则以适应性高和操作便利同样得到不少人青睐。

而超选四驱可谓集两家之大成。

那么问题来了，超选四驱的优势到底在哪？

首先，超选四驱的本质是一套全时四驱，但是又能单独切换为类似分时四驱的2WD两驱形式以增加经济性；

其次，它可以在时速100km/h以下任意切换2WD和4WD，甚至在同样100km/h以下保持匀速直行不停车而直接打开或关闭中央差速器锁；

最后，它在高速四驱4H挡时，中央差速器是可以随时调节前后扭力分配的，更具主动性，并以此延伸出ASTC主动稳定及牵引力控制系统。

接下来我将用来历、结构、对比等方面全面解析超选四驱，希望对大家能有帮助。

寻根：超选四驱的来历

三菱帕杰罗并不是一辆纯粹的硬派越野车。它是一辆全地形车，在公路、戈壁、沙漠和极限越野路况均有良好表现。从最初的设计目标看，帕杰罗就肩负着多路况的任务，而它装备的Super Select 4WD（超选四驱系统，缩写SS4）所针对的路况，亦是如此。或许三菱帕杰罗曾经的宣传口号更能说明问题：“The fastest around the world……Probably”这句话正式表明它的终极目标，用2016年一个比较流行的话说，就是地表最快环游世界车。

上世纪70年代，日本修建起大量的高速公路，越野车的公路性能也被重视起来，而当时因为各种历史原因，在日本占据重要地位的依然是Willys威利斯，但这个退伍兵并不具备出色的公路性能，极速只有105km/h，干粗活还行，但是跑公路是既不快也不稳。

不知是不是美国的战胜国光环，反正Willys的确是包括卫士、帕杰罗、陆巡等在内的祖师爷。因此三菱最初代工生产的越野车就是Mitsubishi Jeep。在最初准备生产完全自主的越野车时，三菱已经将改善Willys胎里带来的毛病以适应新路况作为目标，它需要拥有更全面的性能和更宽广的适应性。在相继推出两款帕杰罗概念车后，第一代正式上市了。

第一代帕杰罗（L系）沿袭概念车的设计，从改变悬挂结构下手，采用了前双叉臂悬架；而在1992年，第二代帕杰罗（V3X系以及少见的V2X和V4X系）就从四驱系统下手，开发了超选四驱系统——一套至今看来不论是理念还是构造依然相当先进和巧妙的四驱系统，既能分时两驱和四驱，又兼顾了onroad和offroad两种路况。这套系统被称为第一代超选四驱，也就是SS4。

第一代超选四驱系统采用机械结构，突出了可靠性，档位分为2H（两驱）、4H（四驱）、4HLc（四驱锁止）和4LLc（低速四驱锁止）四种模式。其中，2H、4H和4HLc三种模式之间可以在时速低于100km/h时切换，且公路行驶可以使用4H，前后扭力按50:50分配，并在打滑时由VCU（主要结构为粘性联轴节）调节扭力分配。

1999年第三代帕杰罗（V7X系列）上市，配备了改良的超选四驱系统，也就是我们所说的第二代（缩写为SS4-II）。与一代相比，其操作由机械式变成电子式，同时4H模式下的前后轮扭力分配变为33∶67。第二代超选四驱中的VCU变为电控式粘性联轴节，调节更加主动快速，以此系统为基础，2004年帕杰罗上又增加了一项新的装备——M-ASTC，即三菱主动式稳定牵引力控制系统。第二代超选四驱系统一直沿用至今，装备在第四代帕杰罗上（V9X系）。

虽然在帕杰罗车系中，SS4-II已经全面取代了SS4，但是第一代超选四驱并没有销声匿迹，它仍然在另外一款知名车型上服役，也就是帕杰罗·劲畅。这也是三菱对纯粹机械操作的最后坚守。

探究：两代超选四驱各有特点

超选四驱的过人之处，在于将全时四驱和分时四驱进行了整合，经济性、操控性和越野性能得到兼顾。这其中的关键，一是增加了2WD & 4WD选择机构，二是增加了VCU粘性联轴节并联到中央差速器里，而这两点，在一、二代超选四驱中是相同的，也是超选四驱的技术亮点。

SS4 第一代超选四驱

对于第一代超选四驱，我个人理解为：它的基本结构为一个完整的全时四驱，中央差速器为开放式的对称伞状齿轮结构。向前轴输出动力的前驱动轴与中央差速器之间由链条和链轮连接。在此基础上，三菱在链轮之前加装了一套2WD/4WD选择机构，并将中央差速器连接到VCU上。

当然，你也可以将第一代超选四驱当作一个带有全时能力的分时四驱系统，不同于纯粹分时四驱的是，它带有中央差速器，且为开放式的对称伞状齿轮结构。

看出来了吧，超选四驱就是这样模糊了全时和分时的概念，这也从侧面证明了帕杰罗要做全能车型的能力。

从下面三张示意图中可以看出，2WD/4WD选择机构相当于一个离合器，它具有三个咬合位置，可以将①锁止轮轴（联接中央差速器壳体）、②中差前半轴③链轮（输出至前轴）和分别锁定，变速箱可以完成在100km/h时速内的四驱和两驱的切换。

最后，当操作杆位于4LLc时，高低速选择机构更换为低速挡，扭力放大1.9倍。

不停车切换挡位已经很精彩，而VCU则是另外一个亮点。VCU并联到中央差速器上，内部的粘性联轴节与差速器的行星轮和壳体分别连接。在前后轮速差距过大时，差速器出现打滑，粘性联轴节利用内部液体遇热变粘的作用，起到限滑功能，也就是说，超选四驱一改过去全时四驱要么全开放要么全锁止的非1即0的中央差速器结构，而变成了即使在4WD模式下，也能通过液力结构限制打滑，成为一辆带中央限滑差速器的全时四驱车。

当然，虽然超选四驱结构巧妙，但我们也不能神话这套系统。VCU虽然是在限滑，但是也不能滥用（比如以4H持续高强度越野），否则也会因为过热而失效，失去限滑作用，当然，车辆还能继续行驶。

SS4-II 第二代超选四驱

第一代超选四驱的加持让V3X系在越野车领域站稳了脚，在世界各地都成为标杆产品。不过三菱并没有站在超选四驱的江湖地位上沾沾自喜。在1999年第三代帕杰罗V7X系推出时，第二代超选四驱系统也一并亮相。

从V7X系开始，三菱采用了内置强化梁的承载式车身+独立悬架的形式，增强了车辆的舒适性，更加注重铺装与非铺装路面的全面性能的提升，因此，第二代超选四驱系统也进行了相应的改变。

总结起来，二代SS4与一代的两大区别，一是用电控系统接替了一代的机械传动联接。二是中央差速器使用了行星齿轮组替代伞状齿轮组，行星齿轮和太阳轮的直径比为1:2，因此该差速器以33/67的比例向前和向后输出轴分配牵引力，增加后驱表现，以保持更加良好的驱动稳定性，并且提高了转向性能。

此外，VCU依然依靠内部的粘性联轴节来无极调节前后扭力，根据路面状况在33%—50%的比率（前轮）和在67%—50%的比率（后轮）之间无级分配驱动力。

尽管第二代超选四驱做出了不小的改进，但是其本质原理和一代是相同的。而第二代的另外一个重要贡献在于安全性，以超选四驱的原理为基础，做出了ASTC三菱主动稳定性及牵引力控制系统。和两驱轿车的电子稳定系统（包括ESC、ESP、VSC等不同叫法）相比，三菱ASTC是完全基于四驱技术，通过感知车辆在拐弯时所产生的转向角度和车辆的侧滑率来控制车辆的转向稳定性；系统通过对四个车轮的不同制动力的施加和减小发动机的动力输出，来防止车辆在拐弯时所产生的转向不足和转向过度等情况的发生；同时也防止在辆在特殊路面上所产生的车轮打滑或空转等不稳定现象的发生，从而使车辆达到最佳行驶状态，避免车辆发生危险。

与其他四驱形式对比的技术优势

通过以上解析，我们不难发现，超选四驱尽管本质上是依靠一套全时四驱开发而来，但是其完全不能单独的归到全时四驱或分时四驱中。超选四驱是一套带有高低速挡位和两驱模式，并具备中央限滑差速器的，依靠全时四驱开发而来的特殊四驱系统。

如果我们用超选四驱来分别对比市面常见的三种四驱形式，即全时四驱、分时四驱和适时四驱，又有哪些优势呢？

对比适时四驱：

虽然国内因为某网站的误导，曾经一度出现过超选四驱是是适时四驱的传言，但是，适时毕竟不是事实，我们应该多一些分辨精神，不能只相信一家之言。

在适时四驱中，不管中央差速器采用的是粘性联轴节还是多片离合器形式，它起到的是传递动力的作用，一旦去掉粘性联轴节或多片离合器（或因过热等原因而失效），整辆车就失去了四驱能力，只能依靠2WD行驶。

但是超选四驱的VCU并不直接传递动力，因此即便确实因为某些原因而失效（小概率事件），帕杰罗依然是完整的四驱，超选四驱变为普通全时四驱，只是不带限滑而已，对车辆正常行驶没有影响。

对比全时四驱：

全时四驱是一套实时四驱，除了打滑，均以四轮驱动，是理论上最便捷而有效的四驱系统，如丰田LC系、奔驰G等都采用了这种形式。

全时四驱在铺装路面可以有效提升操控稳定性，在越野路面则需要有防滑系统辅助，否则一旦出现对角线车轮打滑，车辆寸步难行。因此，一套限滑装置或差速锁对于提升全时四驱的越野能力是非常必要的。

超选四驱带来的是双重保障，在4H挡位，超选四驱已经进入全时四驱模式，此时VCU起到了限滑作用，保证了前后的动力输出。而当遇到更高难度的越野路况时，还有4HLc也就是中央差速器锁止的挡位可选，纯机械连接更加可靠。

对比分时四驱：

分时四驱历来是越野玩家的真爱，坚固的机械结构耐用可靠。不过分时四驱需要驾驶者时刻对路面作出判断，当切换2WD或4WD时，需要停车操作，为享受越野乐趣增加了步骤。而且分时四驱的前后车轮不存在转速差，因此基本上它的4WD就告别铺装路面了。

而超选四驱则没有这样的麻烦，它同样具有2WD模式，但是更多是为了经济型考虑，同时4WD为全时四驱，因此可以兼顾铺装路面和非铺装路面。即便在越野中对比分时四驱的4WD，超选四驱也有中央差速锁可以使用，锁止后越野能力和分时四驱是同等的。

赛事中锻炼出的先进技术

既有常见四驱形式的优点，又克服了它们的缺点，超选四驱可以说是另类的存在。这种存在与三菱常年参与赛事不无关系。

三菱汽车是以赛车促进量产车进化的典型。从第一代帕杰罗开始，三菱就参与进世界上最知名的赛事活动之一——达喀尔拉力赛，之后创造了12冠，其中7连冠的前无来者的记录。常年的达喀尔长途奔袭，让三菱深谙车辆穿越所需的一切技术，因此超选四驱系统这样的技术能被三菱研究出来，也就不奇怪了。

与此同时，三菱不仅在达喀尔拉力等越野赛事中站稳脚跟，其在WRC等房车赛事中一样锋芒毕露。Lancer evolution与帕杰罗类似，同样是从赛事中走出来的车型。凭借同样优秀的S-AWC四驱技术称霸WRC赛事多年。S-AWC全称为Super All Wheel Control，也就是超级全轮控制系统，这套系统是为横置发动机的轿车和城市SUV而研发，如今依然使用在Lancer车系和欧蓝德车系中。

可以说，三菱汽车历来以技术立命，超选四驱是这家公司为全世界越野爱好者贡献出来的智慧和技术的结晶，为越野车的世界添上了浓墨重彩的一笔。