世界第七大航运公司，如何一步步走向破产

韩进海运是韩国最大的航运公司，也是世界十大船公司之一，共设有4个地区总部，全球200多家分支机构和30多家公司，其世界级的物流运输网络包括13座专业码头及6个内陆物流基地，以一支由200多艘船组成的船队，每年向世界各地运输上亿吨货物。 截至2016年8月，旗下拥有101艘各类集装箱船，总运力达到62.54万标准箱，位列全球第七位。

“无论多么广阔的大海，都无法承载韩进海运的未来。”这是韩进海运的口号。然而，正是这样一家航母般的巨型企业，在8月31日申请破产，渐渐沉入了海底。 目前，韩进海运已进入第三方破产管理程序。这起事件影响着全球超过50%的货主与货代企业，是全球航运业有史以来最大的破产案。 冰冻三尺，绝非一日之寒。究竟是什么把这个海运巨人一步步拖入破产的泥沼？今天，所长就为大家分析韩进海运破产的背后原因。

1金融危机的冲击

韩进海运的前身韩进集装箱班轮有限公司成立于1977年，10年后吞并了久负盛名的大韩商船，韩进海运正式诞生。1995年和1997年，韩进海运分别收购巨洋海运和德国胜利航运，开始跻身于世界舞台。 在2008年之前，韩进海运一直延续着辉煌。2000年成为韩国代表性企业之一，2005年登上福布斯400家上市公司名单。2006年建立了船舶管理公司，2007年更是在中国衢山岛建立世界最大的船舶修造厂。

韩国出口额的急速增长为韩进海运的扩张提供了巨大帮助，韩国出口额从1977年的100亿美元激增到1995年的1000亿美元，2008年更是达到4000亿美元，但这也埋下了隐患。2008年金融危机后，全球贸易迅速萎缩，在2009年降到了低谷，时至今日仍不见好转。 贸易下行对韩进海运的影响是巨大的。韩进海运的营收在2008年第三季度开始下降，到2009年已经处于巨额亏损状态，股价从2008年4月中旬的39000韩元/股左右降到了10月中旬的15000韩元/股。可以说，金融危机是韩进海运由盛而衰的转折点。

2运费下跌与高额的租船协议

随着技术的进步，海运的成本在一步步降低。海运行业的主要营收是运费，运费下降是韩进海运亏损的直接原因。2008年以前是海运的黄金期，众多海运公司迅速扩张抢占市场，在金融危机之后，导致运力过剩，诱发了众多海运公司的重组合并。而韩进海运彼时却在盲目乐观地扩大船队，这种激进的经营战略最终使其遭到了严重打击。 运费大规模的下降之外，高额的租船费也是导致亏损的重要因素。海运公司运输能力主要表现在船舶数量上。

但在韩进海运保有的100多艘各类船只中，有90艘左右都是租赁而来的，这些合约的租船费相当高昂。2013年中国远洋成为“失落的巨头”，长期高额的租船就是罪魁祸首。当时，韩进海运贸然签下了大量租船合同。例如，韩进海运与Seaspan公司签有一份为期10年的合同，每一艘船日均价格为4.3万美元。而现在租船价已降到每天2.5万美元左右。2015年，韩进海运营业额为77000亿韩元，而租船费就达到了11000亿韩元，当年的合同已然成为一个重负。

3错误的筹资决策

2008年之后，韩进海运的财务状况每况愈下。2005年-2007年间，韩进海运还保持着正常的银行借款余额，但在金融危机爆发之后，其长期借款金额急速增加，巨额的外部借款债务导致了其偿还借款后的货币资金余额持续下降。然而，管理层养成了依赖银行借款的习惯，始终没有做出改变。由于管理层错误的筹资决策，韩进海运的资本结构严重畸形。

2010年，韩进海运的银行借款占全部负债的比重仅为50%，2011年大举负债后，银行借款占全部负债的比重猛增至89%，仅有11%的负债为无息经营负债。韩进海运的金融负债比率自2011年一直高居不下，直到2015年年末依然维持在85%以上，根据资产负债率显然其已濒临破产的边缘。

在申请破产之前，韩进海运曾召开债权人会议，希望可以得到债权人的帮助。然而，8月30日在首尔韩国产业银行总部召开的紧急会议中，债权人一致否决了韩进海运提出的约5000亿韩元的自救计划，这成了压垮骆驼的最后一根稻草。

8月31日，韩进海运向法院提出了法定接管。 2012年以来，韩进海运的信用等级一路下降，从最初A级一直降到了2016年4月的B-，现在更是到了D级。银行界本身已经在海运行业放出了巨额的信贷，韩进海运希望能得到支援无异于痴人说梦。