不仅如此，“2016年到2020年，将继续有财政资金的支持，以及减免税政策等优惠措施。”不久前的天津论坛上，国家发改委产业协调司处长吴卫告诉《华夏时报》记者，当前是新能源汽车发展中加速收到成效的阶段，未来一段时间内支持新能源汽车发展的政策仍会密集出台。
“新能源汽车有一定的规模，处在爆发式增长的前期。”按照中国工程院院士钟志华的判断，新能源汽车的快速增长刚刚开始，有望呈现销量持续井喷的发展态势。
双轮驱动
接连出台的新能源汽车发展政策正与不断升级的油耗标准形成一股合力，刺激这一新兴市场的进一步打开。
国务院总理李克强9月23日主持召开国务院常务会议，部署加快电动汽车充电基础设施和城市停车场建设，补公共服务短板促进扩内需惠民生。会议提出，放宽准入，鼓励民间资本以独资、PPP等方式参与。企业和个人均可投资建设公共停车场，原则上不对泊位数量做下限要求。鼓励个人在自有停车库（位）、各单位和居住区既有停车泊位安装充电设施。
就在此前一天，作为充电系列标准之一的GB/T20234《电动汽车传导充电用连接装置》3项国家标准，也登上了工信部的网站。目前，电动汽车的充电标准分为硬件接口和软件通讯协议两部分，此次硬件接口标准的修订完成，为国内全面展开大规模充电桩建设奠定了基石，避免了未来新建充电桩接口改造的投资浪费。
不仅如此，据科技部高技术研究发展中心副主任袁建湘透露，根据国务院11号、64号文件的指导精神，科技部正在与相关部门一起，在新设立的国家重点研发项目中共同推动新能源汽车重点专项试点工作。“目前，新能源汽车试点专项实施方案已通过咨询评议和部际联席会议的批准，马上将进入实施阶段，首批项目的登记指南将在近期发布。”袁建湘表示。
“从政策边际效应来看，政策既不能过度，也要适时，所以政策是逐步释放的。”在北京市科委双新处许新超处长看来，政策的大力推动正是新能源汽车得以快速发展的重要原因。
当然，政策红利的推动作用仅是一个方面，对于汽车企业来说，目前发展新能源汽车的动力还来自于国家对油耗限制的规定。大众汽车集团（中国）董事会成员、执行副总裁张绥新坦言，“按照2020年百公里5升油耗的标准，一个基本主流市场的车商大概要规划7%-8%的新能源车才能满足这样的目标。”
而2020年5升/百公里也并非油耗的终极目标，据工信部装备工业司副司长瞿国春介绍，“汽车产业在不断加严节能环保标准法规，预计到2025年乘用车平均油耗还要继续下降到4升/百公里左右。”在瞿国春看来，随着节能环保法规的不断加严，为汽车产业向低碳化绿色转型带来的既是压力也将是动力。
门洞渐开
政策的不断加码终于让新能源汽车市场由此前的不被接受、不被认可变为逐渐复苏乃至销量井喷。工信部数据显示，今年1到8月，新能源汽车合格证的统计已经到了12.35万辆，新能源汽车产销量占比已由2011年的0.033%跃升到今年上半年的0.614%，飞涨了18倍。
这一积极信号也激发了相关汽车企业的热情，纷纷争取享受更多的政策利好。最直观的表现就是，一向由自主品牌占领的新能源免购置税名单上，终于也出现了外资品牌的身影。9月11日，工信部放出新一批免购置税新能源车名单，其中乘用车26款，宝马i3成为第一款进入免购置税名单的进口车型。在此之前，在工信部发布的前四批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》中，累计有707款新能源汽车入选免购置税目录，但均为国产车型，进口车型无一入选。
减免购置税意味着什么？以2014款宝马i3纯电动豪华型为例，按国内报价44.98万元计算，进入免购置税名单后，购买这款车型将省去3.84万元税款，占总车价的8.5%。
宝马已经进来了，特斯拉、大众显然已不会远。“我们的目标是要去生产出越来越被大众所接受的一款电动汽车产品，优惠政策可以推动我们去不断地降低成本。”在特斯拉全球品牌传播副总裁李嘉图看来，即便是对于售价较为昂贵、定位人群相对高端的特斯拉而言，减免购置税也同样有重大利好。
自主与外资混战的格局即将形成，这一局面有望进一步刺激自主品牌的开发热情，对于快速实现进步或大有裨益。但是，自主品牌在新能源汽车领域是否已经具备了应对压力的能力，却仍未可知。对于外资品牌的进入，全国乘用车联席会秘书长崔东树认为还未到最佳时机，“希望新能源车政策一定要给国产新能源车给予充分的支持，为国产中高端新能源车提供更多发展机会和空间。”
症结待解
不过，在新能源汽车终端销量迎来井喷的同时，也将其发展中的问题直观地呈现了出来。除了地方保护、基础设施等日渐凸显的问题，政策的细化落地及适时退出成为新的争论焦点。
“数量大幅增长以后，行业当中整个标准体系要重新审视。”北京市科委新能源车推广促进中心主任牛近明认为，随着产业逐渐的发展，配套环节能否继续发展是必须关注的问题。而在政策层面，“一些需要细化，以继续引领行业发展，而另一些则有必要退出，交给市场来做。”
政策落实不到位将直接给企业带来困扰。“到2015年89个示范城市，真正有政策的五十多个，出细则的二十多个，但是我们真正能操作拿到补贴的只有六个城市。即便很多城市有细则，也给钱，但是什么时候给都不知道。”对于政策亟待细化推进，北汽新能源营销公司副总经理王水利感触颇深。“这对企业来说风险很大。如果不能推进政策落地，对行业不具有长期的连续性，因为垫付补贴是一笔很大的费用。”
此外，中国汽车流通协会秘书长肖政三认为，新能源汽车市场依旧是政府驱动的局部性的市场。“国家出台了很多政策，地方政府也出台了不同的政策，配套措施也在陆续布局，但是如果要形成市场，这还是不够的。”在肖政三看来，当前的新能源车市场还是政府干预行为的市场。并且仅在大中城市才有这个市场的概念存在，广大的农村或者是其他的消费者，对新能源汽车的消费仍有顾虑。
对于一个正在兴起的市场，未来必然还将有各种问题爆发出来。“唯有上述问题都能够得到解决，我们才不会担心国家政策未来退出新能源汽车市场时，这个市场是否还可以得到更好的发展。”肖政三说。当政策推动变为市场推动，新能源汽车的春天也将真正到来。
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