北京
版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。
网易汽车9月19日报道 “遥遥领先”，大概是这段时间最洗脑也最让人振奋的一个词。
全球五大车展之一的2023慕尼黑车展近期开幕，作为欧洲汽车界的盛会，在新能源领域“遥遥领先”的中国品牌却大出风头，甚至让德国媒体惊呼“IAA 已成为中国展会”。
中国汽车品牌进入欧洲市场是不可阻挡的趋势，同时也面临挑战，要如何获得当地用户的认同？老牌的欧洲车企怎样应对“生存焦虑”？汽车产业链正在发生什么样的变化？
陈玉东，博世的中国区掌门人，无疑是看的最全面、最清晰的人之一，毕竟没有人比供应链更了解汽车行业的风向。身处变革即将发生的里程碑前，他有哪些感悟？本期《即兴对话》，我们和陈玉东一起站在今年慕尼黑车展这个特殊的节点上，一起聆听他的真知灼见。
博世中国总裁 陈玉东博士（右） 网易汽车副总编辑 黄清（左）
1909年，一家来自德国的企业开始向中国销售汽车零配件，它就是博世。
“Local for local，根植本土，服务本土，我们的客户走到哪里，我们就服务到哪里。”陈玉东的话，精准描述了博世的发展理念。
作为最早的中国汽车行业海归之一，陈玉东博士2007年加入博世集团，2011年1月出任博世中国区总裁，这16年里对客户的“服务”中，他帮助博世完全融入中国本土市场，让多项技术和产品能在中国研发和生产，推动博世在华新能源业务转型。
在他的领导下，博世中国业务销售额自2010年的373亿人民币持续增长至2022年的1321亿人民币，平均年复合增长率达到11%。中国区成长为博世集团最大的市场，以及除德国外拥有员工人数最多的国家。
从整车解决方案的角度考虑，传统车企通常不会完全由自己投入大量的资金去覆盖新能源汽车研发的所有环节，而是倾向于通过产业链中的分工去解决问题。
“博世作为供应商是被选择，OEM需要的产品我们都可以做。”汽车保有量的快速增长，带动了对供应商的需求。但在进入存量市场，叠加汽车电动化、智能化转型，情况就变得不一样了。
这意味着有着超过百年历史的博世，不仅要跟紧时代的步伐，还要超越客户需求。无论市场如何“风云变幻”，博世一直都稳居汽车供应商头部地位，在变革的前夜，展示着这家百年老店的底蕴。
不管是电池电驱、800V系统、自动驾驶软件解决方案，还是有点“前路坎坷”的氢能源，博世都是大厂中最早投资的。
在本届慕尼黑车展上，博世带来了诸如新型雷达传感器、 摄像头传感器、车载计算平台、无人驾驶停车和自动控制等一系列面向安全和可持续出行的硬件、软件和全新服务解决方案。
“博世转型还是非常积极，非常直接。”
如果说供应链的转型看博世，那么汽车行业的趋势，则要看有着“行业风向标”之称的慕尼黑车展（IAA MOBILITY）。
慕尼黑车展官网这样给自己定位：参展商全面了解汽车业可持续和智能化网络最新动态的窗口。
既然说到了最新动态，就不得不提来自中国的新能源汽车。本届慕尼黑车展，来自中国的参展品牌相比去年翻倍，成为除东道主德国之外参展商数量最多的国家。与以往“刷脸”式参展不同，这次是要为进入欧洲市场付诸实际行动了。
在汽车供应链耕耘多年的陈玉东，本着“Local for Local”的理念，自然也希望博世服务的中国车企走向世界，在他们进入欧洲的过程中，能给博世一些机会来支持他们。
陈玉东参加了好几场中国品牌的发布会，亮相的汽车产品无论是设计、功能、性能，还是定价在欧洲都非常有竞争力，并且没有像猜测中的那样打价格战。“相当不错，你不能价格太低。中国车企进入欧洲还是要赚钱才行，不能亏本的去卖，要有一个正常的商业环境和商业模型。”陈玉东认为，健康的、可持续的策略非常重要。
不过只靠定价，并不能打消德国人对中国汽车“入侵”的顾虑，部分德国媒体认为中国汽车来了，要击垮德国汽车工业。但在陈玉东看来，这种担心是没必要的。相比整车产品进入德国市场，更重要的是属地化生产，成为他们工业的一部分，让中国的汽车来促进了整个汽车工业的发展，最终就会实现双赢的局面。
那么在中国品牌汽车对外的扩张中，博世将在其中扮演什么样的角色？采访中他聊起两个月前参加在欧洲的赛力斯质量万里行活动，车子的动力、充电、续航表现都很不错，智能化都给他留下了深刻的印象。
赛力斯汽车海外事业部总裁 张兴燕（左一） 博世中国总裁 陈玉东（左二）
赛力斯动力事业部总裁 段伟（右一） 网易汽车副总编辑 黄清（右二）
8月，赛力斯汽车与博世中国签署战略合作协议，双方将在车辆安全系统、驾驶辅助、自动化功能、动力总成及电气化解决方案等领域的研发、新材料应用和零部件供应等方面建立战略合作关系。
此外， 双方还将充分发挥各自优势，共同拓展海外市场。这方面，发源于德国，立足于全球的博世无疑具备天然的优势，陈玉东也表示：“我们非常希望有机会给中国品牌提供服务，支持他们在欧洲这片大地上公平的竞争，希望他们都能够成功。”
不过博世与中国品牌的合作，还叠加着竞争关系。在过去，老牌的Tier 1供应商牢牢把控整个汽车供应链，这一次中国零部件企业，甚至整车企业利用电动化和智能化弯道超车的机会，直接进入了世界级车企的电动车供应商名单。
但是在陈玉东看来，中国汽车品牌走到如今的发展阶段，呈现出这样的趋势很正常，正如他前面所说“博世作为供应商是被选择的”，车企想要自己掌控零部件就自研，其他的都可以与博世合作。
比如零跑这样全栈自研的企业，在出海的过程中，博世也乐于在当地供给需要的零部件，减轻整车企业在零部件制造供应、售后方面的压力，用陈玉东的话说叫“一颗红心，两手准备”，一个芯片、控制器、模组等等都可以。
“让他们灵活跑得更快一点，大家成功嘛。”
有人说欧洲人开车，更看重驾驶性，对于智能化没那么感兴趣，但是在陈玉东和他的德国同事眼中，并不是这样：“从智能座舱到自动驾驶关注度都非常高，用过了都觉得香。”
由于跟各个车企关系紧密，博世时常会拿一些自主品牌的汽车放到自己的研发中心展示，中国的智能汽车对于欧洲人，是一种震撼，一种新的驾乘体验。
面对中国汽车的穷追猛打，德系品牌如何招架，成了今年车市讨论最多的话题之一。上海车展上自主品牌所展现出来的实力与关注度，让被中国超越的焦虑在德国汽车人心头蔓延，德国车企也在竞争压力中寻找突围的办法。
除了公司本身技术路线、研发投入的转变，如果想快速解决问题，合作成了唯一的选择，例如大众在中国就与小鹏、地平线等等企业进行了广泛且深入的合作，加快转型的步伐。
而作为世界顶级供应商的博世，是最重要的合作对象，博世也希望跟大众这样的车企一起成长。正如陈玉东所说：“如果转型快，对我们来讲也是非常有好处，所以我们也积极帮助他们，从软件也好，硬件也好。”
不过硬件的差距容易追平，那么软件上的体验则让欧洲豪强们有些力不从心。
欧洲几乎错过了整个互联网时代，在排名靠前的科技公司名单中不见身影，“硬件够硬，软件真软”甚至有些拖累了德国汽车工业的发展，多年来各家在软件上投资巨大，却没有拉近与中国对手的距离。
不过转型“不够快”的德国车企已经开始提速，陈玉东对欧洲车企的未来依旧看好，本次慕尼黑车展上宝马、奔驰的新车让他感到惊艳：“我相信他们在中国市场也会表现很好，所以说这就是竞争促进了进步。”
“大家最关注的还是怎么样更有效的来做软件。”陈玉东表示，每个厂商养个1万、2万的软件工程师不太现实，那么在哪些软件用供应商的，哪些软件自己做需要取舍，博世也愈发重视自身作为一家移动出行软件公司的定位，并同时发展在硬件领域的专业实力。
博世中国总裁 陈玉东博士（右） 网易汽车副总编辑 黄清（左）
博世在中国的软件开发人员数增长很快，而且中国市场的软件开发效率非常高。目前博世中国10000多名研发人员中，近三分之一都是软件工程师。位于无锡的博世软件中心持续扩大规模、智能驾驶与控制事业部于今年在广州成立全新软件研发中心。
“从博世来讲，希望能成就像大众、比亚迪这样的客户来成就我们自己”
作为全球最大的汽车零部件供应商，博世集团也在进行一场深入的转型和变革，要成为全球汽车行业领先的“软硬一体”供应商，聚焦资源在智能汽车相关行业，并为用户提供最适合的产品，成为其在充满变革的新时代立足的基础。
博世在中国的软件开发人员数增长很快，而且中国市场的软件开发效率非常高。博世智能驾驶与控制事业部将于今年在广州成立全新软件研发中心。
在“Local for local”理念的指导下，随着产品竞争力不断提升，博世在中国研发的产品也会输出到国外，就像100多年前博世与德国“老乡”一起走向世界，如今博世将会和中国朋友一道走遍全球。
