殷承良：一旦底盘完全趋同车企品牌的东西就会丧失|电动汽车|乘用车

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网易汽车7月8日报道

7月7日-9日，以“刷新”为主题的第十四届中国汽车蓝皮书论坛在湖北武汉中国车谷举办。三天时间里，论坛共有超过60场演讲、12场议题讨论、1个联盟倡议和1场巅峰对话等环节，通过众多嘉宾的争鸣讨论，共议产业发展刷新未来。

7月7日，上海交大教授，上海智能网联汽车技术中心董事长、总经理殷承良在名为“电动汽车换电行业发展的讨论”的主题演讲中提出了一个重要问题：“换电的模式，如何往产业上推？”

在殷承良看来，换电的优势和劣势非常清晰，优势是补能效率高、占地面积小、电池损耗低；续航里程长、安全性高、应用场景丰富；缓解电网扩容压力、前期购车成本低。劣势是建设成本高，回报周期长，商业模式盈利难，满足广域需求布点困难建。

“我是搞汽车技术出身的，从车的角度讨论换电的问题，有一些风险还是要考虑的。因为换电要随时方便拿上拿下电池，在这里不可避免在接触的过程之中会出现接触点的可靠性问题，包括它的接触电阻等，实际好多换电烧车很多的问题，是因为接触电阻特别大，电流热得不得了把车烧了，这占了比较大的比例。在结构强度里，这个可能是更重要的在车端的问题。你把乘用车电池从底盘上拿下来，意味着什么呢？整车的设计，一定就是跟我们传统汽车底盘设计就完全不一样了。”

以前的汽车设计要考虑车的整体性：阻尼、操作性、稳定性、制动、安全性所有要考虑，但是当要把电池拿下来的时候，这时必须是回形的设计，才能在这个方面要加强。这是强度、刚度以及车性能均衡的问题。“开放的时候，也就是完全通用性的时候，存在信息安全隐患的问题。而之所以高端的车企，它的车能在跑150公里/时、200公里/时稳如泰山，这就是百年底蕴。一旦到这个底盘完全趋同的时候，这个车企品牌的东西会丧失。”

同时，换电目前还要克服一些问题：占地。尤其在城市里，北上广深寸土寸金，怎么去找到合理换电的地方？另外存储供电体系合理的分布，这不是技术问题，它是在城市里拥堵情况下的现实另类的问题。

殷承良坦言，在汽车里，如果换电底盘越来越趋同、结构越来越趋同，控制、信息都慢慢趋同的时候，我们就可能会造就一个以电池为核心的底盘新的“汽车界英特尔”以及智能化平台上的“汽车界微软”，最后所有的整车厂真有可能某一天就变成了壳子。

以下为殷承良的演讲实录：

各位朋友、各位嘉宾，首先很感谢蓝皮书组委会，感谢贾可先生，又给这么一个机会，分享一下我们在电动汽车充换电方面的设想。

后续我会做下一个板块圆桌论坛的主持人，所以根据组委会的要求，还是就这个方面先提出一些对这方面的基本看法。

老实说换电这个问题已经讲了好多年了，事实上，到目前为止我参与这个话题已经就有十多年的历史了。从大概2008年、2009年的时候刚开始出现就在讨论这个话题，将近15年的时间。光主持这类的会议，少说也四、五次了。

我们今天如何再深一步讨论换电的模式，如何往产业上推？我想有一些自己的见解吧，请大家批评指正！

首先换电的背景，说老实话这个大家都清楚。我稍微归纳了一下，基本上就是能源供给的方式：充电和换电，目前就这两种。从充电来说，有固定充电、有移动充电（移动充电车）又有直流快充、交流慢充、充电服务的，这个不是主要的，重点说换电。

换电既有换电站，也有移动换电，技术上有侧方的换电方式、分箱还有底盘的，特别是乘用车基本全是底盘的。移动这部分的主要是换电的服务车，这大概就是这几技术种。

补能的方面，根据时间长短：慢速、快速，因为时间关系，我主要讲讲应用场景，我认为跟它的关联性比较大。

第一，无外乎车就是乘用车、商用车。在乘用车里基本上分成区域性和广域性的。在这里广域性的车可以跑长途，区域性的有老百姓的私家车，因为我们是讲电动车，在城市里跑的小型的，也有出租车。商用车领域，可能是换电的主力，既有一个区域内的，还有特别广域性的。

第二，比如长途货运、长途大巴，在一个区域内运行的基本是城市包括公交、环卫、物流、配送，专线比如运煤、运货专线，特定的作业区：港口、机场、矿山，红颜色才是真正的换电的，至少到目前的商业方式，大家可以想一想，是不是这个情况？换电主要集中在这些区域，但是对于大范围、广域、长途的哪儿都跑的车，这个商业模式目前还没有出来。

换电的优势和劣势非常清晰，优势是补能效率高、占地面积小、电池损耗低；续航里程长、安全性高、应用场景丰富；缓解电网扩容压力、前期购车成本低。

劣势是建设成本高，回报周期长，商业模式盈利难，满足广域需求布点困难建。我是搞汽车技术出身的，从车的角度讨论换电的问题，有一些风险还是要考虑的。

因为换电要随时方便拿上拿下电池，在这里不可避免在接触的过程之中会出现接触点的可靠性问题，包括它的接触电阻等，实际好多换电烧车很多的问题，是因为接触电阻特别大，电流热得不得了把车烧了，这占了比较大的比例。

在结构强度里，这个可能是更重要的在车端的问题。你把乘用车电池从底盘上拿下来，意味着什么呢？整车的设计，一定就是跟我们传统汽车底盘设计就完全不一样了。

以前的汽车设计要考虑车的整体性：阻尼、操作性、稳定性、制动、安全性所有要考虑，但是你要把它拿下来的时候，这时必须是回形的设计，才能在这个方面要加强。这是强度、刚度以及车性能均衡的问题。

开放的时候，也就是完全通用性的时候，存在信息安全隐患的问题。

换电目前还要克服一些问题：占地。尤其在城市里，北上广深寸土寸金，怎么去找到合理换电的地方？另外存储供电体系合理的分布，这不是技术问题，它是在城市里拥堵情况下的现实另类的问题。

关键还在于标准化，实事求是地讲，到目前为止，我们绝大部分换电都在以商用、短途、区域的领域，真正的私家的、满世界跑的车还是比较少。因为它在这里要解决几个问题：标准化的问题，电池、电池包的标准化；底盘也会趋向于标准化；换电站标准化，特别底盘标准化的问题，在这里要提醒大家特别注意。

那么问题在哪儿？你要换电，偌大电池包要支撑汽车跑一定的续航里程，电池包小不了，这就意味着要在底盘上开大口子把电池包拿下来，然后考虑车制动稳定性、操作稳定性、前后载荷的平衡，以及所有性能的时候，你想一想留给每一个整车厂自由发挥的空间还有多少？基本上很少。它会导致什么问题？就是电池统一、电池包统一，以后被逼无奈，底盘一定是趋向于统一，没有什么发挥空间。

这意味着我们的品牌力最后会大幅度下降，这是车厂会面临的一个问题。之所以高端的车企，它的车能在跑150公里/时、200公里/时稳如泰山，这就是百年底蕴。有的车企只跑120公里/时，底盘就恨不得飘起来了，差别在这儿。但是一旦到这个底盘完全趋同的时候，这个车企品牌的东西会丧失。

我们在座的很多是来自主机厂。我们以大众为例。到目前为止，近期汽油机用的是MQB一款平台好多年，电动汽车是MEB平台，一个底盘的平台意味着是一个企业世界级最核心的竞争力。当它在底下挖一个大洞的时候，最后趋同会带来什么问题？所以这是我们在汽车行业换电，特别是为家用换电必须考虑的一个问题。

另外还有换电标准化，不展开了。

由于不同车型、不同品牌、不同种类如果说要走向一个大规模商业模式的话，电池标准化最后导致底盘标准化，底盘标准化就带来了机械结构的趋同、控制结构的趋同、通信协议的趋同，最后所有的不同品牌的最后不可避免的，一旦走向大规模私人的，这就是趋同。

在这里还有另外一个问题，其实行业是可以类比的。我经常拿这种行业类比提醒大家要注意一个问题：电子计算机行业的，微软、英特尔、IBM之间的关系。

IBM创造了世界上第一款家用计算机，真是了不起，它为全人类作出了巨大的贡献，包括今天我们之所以有信息化都是它的贡献，但是它做了一件什么事儿？统一CPU、统一软件平台、统一主板格式的时候它把它开放给全世界了，把大家的门槛一下拉低。

最终的结果是10年以后IBM自己完蛋了。最后芯片成就了英特尔，软件成就了微软，主板成就了台湾，机箱成就了我们深圳，整个行业便宜得不得了，最后成就的是全世界的老百姓，但是它给自己挖了个大坑，也就是创造这个行业十多年以后把自己埋掉了。

在汽车里，如果换电底盘越来越趋同、结构越来越趋同，控制、信息都慢慢趋同的时候，我们就可能会造就一个以电池为核心的底盘新的“汽车界英特尔”以及智能化平台上的“汽车界微软”，最后所有的整车厂真有可能某一天就变成了壳子。

现在的问题是我们的整车厂能干吗？我们老拿老百姓的需求说事儿，这绝对是对的，但需求的道路多少条都可以，问题是ToC的时候我们还真要自己想一想。今天在这儿的大佬，你们可以访问一下竺延风、徐和谊这些大佬们，他们怎么去看，怎么去想？

这种做法会打破“整车为王”的逻辑，会出现系统平台化，要统一软硬件接口。问汽车人一个灵魂问题，你们准备好了吗？我们汽车界需要IBM吗？这是To C的。

我自己讲这个的时候，老实说我个人真希望换电走向标准化，因为它才真正能像我们今天随意花一两千块钱更换电脑，这太容易了，把全世界整个科技水平一下就推动普及化，上升新的台阶。

在这里不是说换电不行，在有些地方都挺好。比如在机场接驳车，矿山电动重卡、公交、港口、环卫等领域，可以用换电的，都是商用的，在这个领域都是它很容易实现的。