智能汽车"软黄金"：车企蜂拥自研汽车操作系统

当前汽车被视为第三大移动智能终端，汽车操作系统也成为汽车产业未来发展的必争之地，引得互联网公司、整车厂、零部件等企业竞相角逐。

然而，目前在汽车操作系统领域，国内企业与外资企业之间存在着较大差距。“国内安全车控操作系统等基础软件基本被国外OEM、零部件供应商掌握，在车载操作系统底层技术方面，国外企业同样占据相对优势。”全国政协经济委员会副主任苗圩表示。

“智能汽车的发展已经势不可挡，我国需形成一个智能汽车操作系统生态。”在今年全国两会期间，哪吒汽车创始人兼董事长方运舟在接受《每日经济新闻》记者采访时坦言，立即着手以中国智能汽车操作系统为核心的生态建设，已变得十分迫切。

车企全力抢占汽车操作系统高地

记者注意到，目前车企对实现车载操作系统自主可控且统一的诉求正变得越来越强烈。今年年初，丰田汽车宣布计划于2025年推出自研的Arene操作系统；大众集团计划到2025年将自研车载软件比例提升至60%；梅赛德斯-奔驰预计将于2024年发布自研的MB.OS操作系统完整版。

国内车企自研操作系统的脚步也在加快。如，长安欧尚OnStyle5.0智能汽车操作系统，拥有三智合一的超级电子电气架构、UCD人机交互技术、智能汽车超低功耗电源管理等技术专利，这些技术将在欧尚Z6上实现首次搭载，该车预计今年上市。在此之前，包括小鹏汽车、理想汽车、长城汽车等车企相继宣布自研操作系统。

东北证券研究所分析师李恒光认为：“自研操作系统有助于简化车辆软件开发流程及增加OTA频率。”以特斯拉为例，由于采用开源Linux自研操作系统，特斯拉可以不再依赖于软件供应商，而是自己完全掌握堆栈，一旦发现问题即可通过OTA进行快速修正与升级，提升用户体验。

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另外，车企自研操作系统可向产业链企业开放车辆编程，可以掌握开发者生态资源，形成一定垄断优势。“有了操作系统就可以建立生态垄断，对上层各组成部分和应用进行全面把控。”李恒光认为。

例如，大众集团自研的VW.OS操作系统，依托自身近千万辆汽车年销量，迫使Tier1和软件供应商甚至其他OEM在VW.OS的基础上进行开发，使之成为智能手机领域的IOS，最终形成“OS授权许可费+车联网服务+APP对接许可费+APP增值服务分成”的商业模式，获得超额利润。

麦肯锡研究报告显示，全球汽车软件和电子电气架构预计每年速度增长达7%，其中全球汽车软件（功能、OS、中间件）市场规模有望从2020年的200亿美元增长至2030年的500亿美元，俨然已成为智能汽车时代的“软黄金”。

建立中国汽车操作系统生态需多方合作

伴随着越来越多的企业密集入局，国内企业在汽车操作系统领域的路线也逐渐清晰。第一种是基于Linux等底层系统架构进行深度的定制化开发，包括系统内核修改，如华为鸿蒙OS、AliOS；第二种是基于ROM定制，即基于Android、Linux等进行有限的定制化开发，但不涉及系统内核修改，如比亚迪DiLink、吉利GKUI、小鹏Xmart OS等。

“操作系统是汽车企业实现数字化转型的关键，也正在成为各车企必争的战略要地，面对国际三大车载OS巨头，国内企业也应对这一战略要地志在必得。”苗圩多次表示。

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当前，国内汽车操作系统已积累起可观的用户量和搭载量。如，斑马智行的AIiOS操作系统已搭载在100多万辆汽车上；首搭HarmonyOS智能座舱的问界M5（参数丨图片）已实现交付；长安欧尚OnStyle系统也已拥有了71万用户，累计行驶21亿公里。

实际上，开发操作系统并非难题，建立操作系统的生态，链接多方资源才是实现“中国系”汽车操作系统自主可控的关键。所谓汽车操作系统生态，就是由很多不同而又相互联系的参与者组成的整体，这些参与者彼此依存、缺一不可，各自从不同的角度和层面做出自己的贡献。

“智能汽车操作系统不是单一技术点的简单突破，而是需要国家和产业底层逻辑和上层架构相结合，产业链各方凝心聚力，以合力打造生态的方式来寻求突破。”方运舟说。

从目前来看，虽然开发汽车操作系统的企业各有优势，但还没有哪一家具备能将单一优势扩展为全面优势的条件。中国电动汽车百人会副理事长董扬认为，可让优势企业强强联合，比如让国内整车、软件、芯片和关键零部件企业协同创新发展，打通产业应用全链条。

记者了解到，已经有企业尝试通过上下游合作来建立操作系统的生态。如中科创达，通过汽车智能操作系统链接各方资源，与底层的芯片制造商高通，主机厂广汽、奥迪品牌等，以及上端的科技公司腾讯等建立合作关系。

董扬认为，开发汽车操作系统需从已有成果出发，若追求纯粹的国产化，一切从头开始，也不符合行业利益。