近日，特斯拉在美国证券交易委员会（SEC）上发布了最新财报。数据显示，这家电动汽车制造商今年上半年营业收入120.21亿美元，其中，中国市场的营业收入为23亿美元，占其总营收的两成。
随着上海工厂建成投产，中国已经成为特斯拉越来越重要的市场，尤其是在新冠疫情蔓延全球的第二季度。财报显示，今年第二季度特斯拉在中国的营业收入为14亿美元，同比更是大幅增长103%。
这与特斯拉在其他市场的表现形成了鲜明的对比。第二季度，在销量最大的本土市场美国，特斯拉营业收入下滑11%至30.9亿美元，在欧洲及其他市场，营业收入更是下降29%至15.5亿美元——公司二季度营收总体仅同比小幅下降5%，显然是中国市场力挽狂澜。
中国之于特斯拉的意义不言而喻，不难理解，特斯拉将加大在中国市场的布局。近期，特斯拉又开启了新一轮工厂一线员工招聘，按公开信息推算，这些员工有很大可能将会支持二期工厂及新车型Model Y的生产。此外，特斯拉中国还发出了设计岗的招聘信息，立足中国、全新设计的特斯拉产品似乎也在酝酿之中。
不过，在光鲜的数字背后，特斯拉也并非全无隐忧。一方面，特斯拉本身的业务结构已经呈现出了明显的调整，高毛利产品销量下降在一定程度上引发了投资者担忧；另一方面，大规模量产之后，特斯拉产能的问题仍然没有根本解决，短期来看，部分供应链和生产端仍有一些“救火”任务，而长期来看，核心原材料（例如动力电池中的镍）仍可能会成为“卡脖子”的因素。
中国市场逆流向上
在全球车市低迷与“伤筋动骨”之时，特斯拉罕见地只遇到了点“皮外伤”。据最新财报数据，特斯拉第二季度营业收入为60.26亿美元，同比下降5%，上半年全年营业收入为120.21亿美元，同比还逆市增长10%。
营收稳定主要得益于特斯拉在三月份启动交付的Model Y及Model 3交付量的持续扩大。数据显示，特斯拉二季度共交付90650辆汽车，同比下降仅5%，远远高于华尔街分析师此前72000辆的预期。其中，Model Y及Model 3系列交付量共为80277辆（占比达九成），环比还上涨5%。
需要指出的是，上海工厂和中国市场为特斯拉二季度的交付贡献出众。受新冠疫情影响，特斯拉弗里蒙特工厂的生产和交付一度处于停工状态，但在上海超级工厂投产和中国新能源汽车补贴政策的助力下，据数觉DataVision的数据，特斯拉二季度在中国交付了3.17万辆汽车，约占据其全球销量的35%。
“中国是特斯拉除美国之外的第二大市场，可以说是特斯拉的第二故乡。”更早之前发布二季度季报时，特斯拉在一份通稿中这样表示。
特斯拉之所以在中国市场取得优异成绩，一方面离不开中国政府提供的各种政策支持，包括为特斯拉车型提供补贴等等，另一方面也与特斯拉团队自身的产品及营销布局相关，例如，疫情在海外暴发之后，特斯拉迅速调整战略，加速推进更多车型的国产化等等。
今年4月，在提前了Model 3长续航版车型的国产进度，并在补贴新政推出后快速反应，将国产Model 3标准续航版的起售价格降到了30万元以内，以满足补贴要求，吸引更多消费者。
此外，特斯拉也在加速布局线下销售与服务网络的建设。此前5月中旬，21世纪经济报道记者统计发现，特斯拉在全国的线下体验店与展厅数量已经由年初的51家增加至53家，服务中心数量则由36家增加至38家。根据东吴证券一份深度报告的预测，今年特斯拉的服务中心还将扩展至63家。而7月初，特斯拉又在上海工厂附近开了一家新店。
近期，特斯拉继续加快中国业务的布局。有公开招聘信息显示，特斯拉正在为工厂一线“招兵买马”，总规模多达970人，涉及压铸、冲压、车身、涂装、总装等全部车间。有长期关注特斯拉的人士推测称，这些新员工将用来支持Model Y产线的生产。根据此前投资者会议的沟通内容，国产Mode Y将于2021年交付。
“神话”能否续写？
特斯拉股价一骑绝尘，成为空头们的噩梦。在屡创佳绩的情况下，资本给予了特斯拉毫不吝啬的支持。尽管近期股价略有调整，但特斯拉当前仍处于整个汽车产业的顶端，截至发稿，总市值为2751.6亿美元，远超丰田。
不过，高速成长之下也有隐忧。近期有质疑声音出现，尽管Model 3/Y销量蒸蒸日上，但Model S和Model X却在无可挽回地“溃败”，长此以往，特斯拉的毛利水平将受到制约，甚至将丧失一定的品牌力，并失去一部分核心消费者。
数据显示，今年第二季度Model S和Model X交付量为10614辆，环比进一步下滑13%。在特斯拉最新的“风水宝地”中国市场，Model S和Model X更是与Model 3形成了鲜明而残酷的对比：今年一季度和二季度，这两款车型在华合计销量分别仅为1192辆、928辆，在总体销量中占比仅为6%、4%（全球销量中这一比例尚为11%）——其中，Model S今年2月在整个中国市场仅销出了1辆，也是相当“扎眼”了。
尽管特斯拉的毛利率当前并未受产品结构调整的影响，但客观而言，很大程度上是受益于上海工厂的迅速建设与投产。从长期看，特斯拉是否执着于低毛利的普及产品，实际上也是不少投资者关心的问题。
有投资者在财报交流会议上问道：如何平衡公司盈利能力与电动汽车的价格？特斯拉CEO马斯克对此的回答是：兼顾两者。他认为，在自主研发的支持下，特斯拉有能力让更多的人拥有电动汽车，同时维持一定的利润。“但我们也没有试图实现超高利润。显然，利润率大概是1%或2%。”
另一处隐忧来自生产。马斯克本人也在交流会中坦言，需求不是问题，困扰团队的是供应链和生产方面的一堆“救火”工作。在订单迅速下达后，尤其是Model Y上市以来，马斯克竭力避免两年前的“产能地狱”再现，他介绍，弗里蒙特工厂正在组装铸造压力机，将Model Y的车身铸造从两件式过渡到一件式，以提高生产效率。
而远期来看，大规模量产之后，原材料的供应也有可能成为掣肘，尤其是像电池这样的核心零部件。
有长期观察汽车行业的人士认为，从当前的情况来看，电动汽车的商业模式尚未走通，汽车是规模经济，需要通过不断降低成本来实现盈利，但核心零部件电池的成本能否降低仍存在变数。一个客观事实是，电池由大量稀有材料制成，而矿产资源储量有限，从逻辑上讲，原材料并不会越来越便宜。
马斯克对此也深有感触。有投资者问道：特斯拉是否仍受电池的限制？马斯克甚至没有正面回答，而是直接喊话“所有矿产公司”：请开采更多的镍！“如果你们以环保的方式高效地开采镍，特斯拉将为你们提供长期的巨额合同。”如何保障上游原材料的供应，恐怕也是令这位“硅谷钢铁侠”头疼的问题。
本文来源：21世纪经济报道
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