淘汰赛来临：边缘自主品牌车企何去何从？

2019年十一长假之后，“金九银十”的汽车消费小高潮并没有给已经提前“入冬”的中国车市一点暖意。虽然陆续有车企发布了环比增长的“捷报”，但是到目前为止除了长城汽车之外，大部分车企销量与去年同期相比，依然“落败”。

而10月9日来自平安银行一封被曝光的内部邮件却把猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车这四家车企送上“破产”的风口浪尖，同样陷入争论的还有众多徘徊在生死边缘的自主品牌。

该邮件中提到:“猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车四家车企年底将进入破产程序,预计涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿元坏账。”

随后,车企纷纷辟谣：力帆表示消息子虚乌有,众泰表示已经向公安部门报案。而平安银行回应仅为常规排查。

事实上，该信息被传出前，上述四家企业在今年多次被负面缠身。尽管传闻无疾而终，但却折射出车市整体下行状态下边缘自主品牌销量下滑、经营亏损、高额负债等现实难题。

“今年汽车市场负增长已成定局。”10月10日，在《中国汽车产业发展报告（2019）》（2019汽车蓝皮书）发布会上，中国汽车工程学会名誉理事长付于武认为，车市淘汰赛已经开始，目前不仅国内的一些汽车制造商和零部件制造商，个别跨国车企都面临着淘汰。

“没有规模产量和技术、平台的支持，过多的制造商只能引起产业过剩。”付于武表示。

10月14日，中国汽车工业协会公布的汽车月度产销数据显示，今年9月，我国汽车产销量分别为220.9万和227.1万辆，同比分别下滑6.2%和5.2%；1-9月，汽车产销1814.9万辆和1837.1万辆，同比下降11.4%和10.3%。

车市拐点已经到来，基础薄弱、过度依靠政策、不重视技术研发的企业最容易走到生死边缘，身处漩涡的四家企业更显危机重重。

公开数据显示，今年1-8月，众泰汽车的累计销量为12.44万辆，同比下滑32.3%。另外，在今年上半年，众泰汽车的营收也仅有50.4亿元，同比下降50.83%；归属于上市公司股东的净利润为-2.9亿元，同比下滑195.37%。

猎豹汽车与力帆汽车的日子更不好过。截至8月份，猎豹汽车仅卖出30951辆，主力车型几乎全线崩盘；力帆前8月的累计销量暴跌超80%，今年上半年，力帆股份的净利润由上年同期的1.25亿元下滑至-9.47亿元。

而迟迟未发声的华泰面临的问题或许更加严峻。在北京的大部分店面已关闭或不再销售华泰汽车。一家有华泰现车销售的店面，已转做其他品牌的4S店，其店中销售的华泰车型为2017年生产。

正如此前乘联会秘书长崔东树所言:“汽车制造商面临的压力越来越大,汽车销量下滑可能会加快不合格企业被挤出的进程,其中一些可能会在明年退出市场。”

边缘车企何去何从？

“所谓淘汰也就是退出市场，是指企业退出整车制造行业，更多的是指整车企业不再从事整车生产制造业务。但是企业退出之后，依然可以选择生产汽车零部件等相关产品、给别的企业代工或者出售资产。”10月13日，一位不愿透露姓名的汽车专家在接受记者采访时表示。

在上述专家看来，因为中国对汽车企业实行资质管理，所以即便车企停产，但相关生产资质还将保留，现有的投资和准入管理规定也给了相关企业“重生”的机会。

“基于中国目前的情况，新造车企业获取资质比较难，造车资质更显珍贵。经营不善的汽车企业后续还可以通过引进新的投资方重整，再次出发。”上述专家指出。

部分新势力也选择通过控股“僵尸企业”曲线获得生产资质。例如，威马汽车通过控股中顺汽车，获得乘用车、商用车生产资质并将其转移至自己的温州工厂；拜腾汽车8亿成本获得天津一汽华利汽车有限公司100%的股权。

当然，除了生产资质的异地转移，通过引进新的控股方获得“重生”的案例也不少见。

2003年，倒在国产汽车拼杀路上的西安秦川汽车被当时全球第二大充电电池生产商比亚迪实业收购，借助秦川的汽车资质和生产线，比亚迪汽车公司就此诞生。

同样，2017年底，连续亏损的观致陷入财务危机之时，宝能斥资65亿购得观致51%的股权，一举成为观致最大股东。有分析指出，在当时条件下，奇瑞为观致引进新投资人，无疑是最好的选择。

而9月28日，天津一汽夏利汽车股份有限公司宣布与南京博郡新能源汽车有限公司共同出资成立合资公司，开发生产新能源车型，同时业务还包含乘用车整车、汽车零部件、发动机、电驱动系统、电池包系统、储能系统等研发制造销售。

但值得注意的是，本次交易后，一汽夏利以整车相关土地、厂房、设备等资产及负债作价出资5.05亿元，持有合资公司19.9%的股权；并协助合资公司申请汽车整车生产资质，届时一汽夏利将不再具备汽车整车生产资质，将无法继续从事整车生产业务，这也成为另外一种形式的“退出”。

“一般来说，即便倒下也不会是以破产的形态结束，而是被合并收购或者重组。”一位熟悉企业破产法的业内人士对记者表示。

据了解，在现行的企业破产制度下，通常包含了重整、和解、清算三种类型。重整，就是通过一定的方式和程序，例如出售资产、剥离不良债务、重组、引入投资者等，让企业恢复正常；和解，就是债权人与企业通过债务豁免、债务重组、债转股等方式，减轻当前债务压力，来恢复企业正常经营。

只有当企业法人不能清偿到期债务，并且资产不足以清偿全部债务或者明显缺乏清偿能力的，才依照规定清理债务，进入破产程序。

“在破产重整、和解阶段，企业都还有恢复正常经营的可能，只是各方都可能得付出一些代价，包括出售优质资产、剥离不良资产等。”上述人士表示，“破产法设立的初衷是通过各种方式救活企业。因此，大多数破产案件都会先走一遍重整或和解程序，简而言之，就是要达到既了结债务又使得破产企业得以继续发展的目的。”

谁来履行社会责任？

事实上，汽车作为一种长使用周期的产品，不仅汽车消费者高度依赖汽车厂商的专业的服务体系，同时，汽车生产厂商还应承担起安全，油耗，排放诸多方面的责任。

对于汽车消费者而言，面对汽车生产制造企业被重组的状况，《消费者权益保护法》第四十一条也明确提出，消费者在购买、使用商品或者接受服务时，其合法权益受到损害，因原企业分立、合并的，可以向变更后承受其权利义务的企业要求赔偿。

而《产品质量法》对此也作出明确规定：销售者必须对消费者购买的产品质量负责。《汽车三包规定》也明确了整车制造企业包修期限不低于3年、6万公里，三包有效期限不低于2年或者是行驶里程5万公里的义务。

此外，为确保汽车消费者合法权益不被侵犯，按照2017年7月1日正式实施的《汽车销售管理实施办法》规定，家用汽车产品经销商不再经营供应商产品时，应当及时通知消费者，在供应商的配合下变更承担“三包”责任的经销商。供应商、承担“三包”责任的经销商应当保证为消费者继续提供相应的售后服务。同时，供应商必须保证其后10年的配件供应及售后服务。

以铃木退出中国市场为例，长安汽车用一元的价格，收购了长安铃木的日方股份并全力支持长安铃木持续经营，铃木将继续向长安铃木提供生产许可，长安铃木继续生产、销售铃木品牌汽车并提供售后服务。

这也意味着，今后将由长安汽车全面接盘长安铃木的生产、经营及售后等工作，无论是老车主的维修保养，还是新用户想要购车都不会受到影响。

同时，在汽车分析师钟师看来，有足够保有量的汽车售后服务是笔好生意，会有商家抢着做。

“当年英国罗孚破产之后，上百万辆社会保有车辆的售后服务由其他公司承接，也是可以赚钱的。”上述专家补充，“目前在发达国家是有相关法律法规保障的。随着越来越多的企业出现问题甚至退出，汽车企业承担社会保有车辆的社会责任如何履行的问题会越来越突出。”

事实上，面对由使用汽车带来的大气污染、道路交通安全等问题，整车制造企业有不可推卸的法律和社会责任。

2017年1月3日，在国务院办公厅印发的《生产者责任延伸制度推行方案》中率先确定对电器电子、汽车、铅酸蓄电池和包装物等4类产品实施生产者责任延伸制度。

根据《方案》，明确汽车生产企业产品设计要考虑可回收性、可拆解性；将用于维修保养的技术信息、诊断设备向独立维修商（包括再制造企业）开放。同时，探索整合汽车生产、交易、维修、保险、报废等环节基础信息，逐步建立全国统一的汽车全生命周期信息管理体系，加强报废汽车产品回收利用管理。

重组能否解决问题？

然而对于销量很差的末位企业，没有产品资源、技术资源，“接盘”的风险比较大。在整个车市向下走、增速放缓、竞争加剧的情况下，被边缘化的车企是否能真正解决问题还需打一个大大的问号。

今年8月，正在重组的北汽银翔被传出“解散”“重组需1-3年”“赔偿款项公司将打欠条”等消息。

随后，北汽银翔发布声明称重组工作正在推进，重组完成后将妥善解决目前面临的困难。

尽管消息空穴来风，但重组“道阻且长”也是客观现实。重组迟迟未见结果的北汽银翔在今年内已经迎来经销商的三次维权。

而经销商提供的资料显示，双方争议焦点在于北汽银翔对经销商2亿的欠款以及北汽银翔停产后拒绝提供零配件，影响了车辆的售后问题。

“有些幻速车辆还处在三年十万公里的免费保修期内，但是因为厂家不提供配件，车主跑到4S店堵门。”有经销商在维权时表示。

据了解，从2018年开始，北汽银翔就饱受停产，裁员，维权等问题困扰。由于近年来销量断崖式暴跌，并且经常处于停产状态，加上经销商退网，北汽银翔的研发、销售、售后体系已经受到严重破坏。

而经销商希望北汽银翔最大的单一股东北汽集团承担责任。

有消息称，北汽集团方面已经给经销商做出了承诺，在重组后将会把车款、返利等欠款陆续返还经销商。

“北汽集团此次‘出手相助’也迫于无奈。”有业内人士曾表示，北汽银翔毕竟挂着北汽的牌子，北汽方面也不希望它陷得太深，所以和重庆市政府合力拉了一把。”

事实上，重庆合川区政府、北汽集团等此前曾积极为北汽银翔“输血”，去年10月，北汽集团、重庆合川区政府及重庆银翔实业集团三方向北汽银翔注资约20亿元人民币，希望帮助北汽银翔恢复生产。

然而，从去年7月的一纸停产通知，北汽银翔至今依然未能走出困境。在车市持续下行的大环境下,重组后的北汽银翔也增添了许多不确定性。而消费者的合法权益到底由谁来买单，依然无解。

“品牌的厂家没了，授权的销售和服务体系也没了，零部件供应链断裂，相关的法律责任、车辆的售后服务责任、厂家原来的服务承诺谁来负责？消费者如何维权，企业承担的相关法律与社会责任如何追责？”多位业内专家呼吁，这些问题必须引起行业关注和重视。