有太多令人心动的理由 试驾新一代揽胜极光（三）

变化，远比你看到的更大

前往别以为看得见的，就是新一代揽胜极光的所有变化。熟悉的线条比例底下，隐藏的是这一代车型的绝对变革：新一代揽胜极光是首款采用了全新PTA豪华横置发动机平台架构的车型！革新的程度，一个数字便可说明：新换代车型99.9%的车身零件均为全新设计，另外的0.1%，是车门铰链！

揽胜极光(进口)
暂无报价

查看车型配置|1831张高清大图
询底价特惠购

PTA架构最大的特点是电气化、智能化。

为了适配推出的MHEV微混、PHEV插混车型，PTA架构在车舱地板下专门为混合动力系统的电池设计了安放空间，既不占用车内空间也不影响全地形通过能力。

此外，新一代揽胜极光采用钢铝混构的车身结构，相较上一代车型，车身刚度增加了13%，整备质量则降低了50kg左右。

配备1.5T插电混合动力系统的揽胜极光尚未发布，本次试驾的车型，是配备了48伏 MHEV 轻度混合动力系统的微混动车型。系统由捷豹路虎自家的2.0T Ingenium发动机+9AT变速器、皮带传动启动/发电一体电机、48V电池以及高低压直流转换器组成。官方给出了249PS，365Nm，0-100km/h 7.5秒的动力数据。

整体的动力体验与上一代接近，动力储备充足，高速行走自信。印象更深刻的是，所匹配的9AT变速器，平顺性又有进一步的提升。上一代2挡升3挡，3挡升4挡之间的小顿挫，被抹得更平，更顺。

事实上，48V系统本身也不是冲着对绝对动力的提升而来，集成的电机主要在起步阶段发力，带动车辆起步加速，达到扭矩提前释放的效果。对了，这个小电机的最大扭矩，可以达到140Nm！

这个力气不小的集成电机所带来的另外一个最直接的好处是，让启停系统的启停操作变得又快又平顺（非48V系统启停电机功率小，导致启停挫顿明显）。而且，这套系统可以在在车速低于17km/h的情况下，自动关闭发动机将自动关闭，油耗相比之前降低6%。

试驾过程基本没有遇到拥堵工况，偶尔间红绿灯前的停停走走，这套48V系统的启停动作都表现的非常得体，如非司机，乘客感知度不高。对于以往一上车就关闭启停系统的我而言，这套系统拥有了存在价值。

这次新一代揽胜极光的全球试驾，体验安排可谓丰富，高速路况、盘山弯道、城市快速路、砂石路面、河滩、越野场景，数百公里的体验非常深入。而其中印象最为深刻的是，优化之后的悬挂系统。

相比上一代车型，新一代揽胜极光的调教往舒适度方面有更大的倾斜。经过井盖、道路接缝、减速带的弹跳抑制非常到位，快速经过非铺装的砂石路面时，底盘、悬挂呈现出来的高级感非上一代车型所能比拟。而在此前提下，悬挂的支撑性没有太明显的牺牲，盘山路上的车身姿态，依然有所保证，在舒适感与操控之间找到了很好的平衡。

试驾期间希腊雅典大风天气，近乎7级、8级的大风情况下，以130km/h甚至更高的速度行驶在高速路面，其稳定扎实的行走表现令人印象深刻。

再简单补充2个驾驶相关的关键词。转向，力度适中，偏灵敏型，直接无虚位；隔音降噪，相对上一代有提升，尤其高速行驶的路噪胎噪，提升相对明显。

别忘了，这还是一辆路虎

任何一台路虎，都具有全地形能力，包括这台最小的揽胜。

其实从设计开始，揽胜极光就已经考虑到全地形行走的问题。我们本次试驾的带R-dynamic运动套件的车型，接近角22°、离去角30.6°，配合212mm的离地间隙，首先在姿态上保证了全地形能力。

路虎当家的第二代ATRS智能全地形反馈适应系统自然不能缺席。这套系统提供7种不同的驾驶模式。正常情况，你大可以把选择权交给“自动模式”。车辆会根据不同路况自动匹配最佳地形模式，即时调整车辆底盘设定及扭矩输出与分配。

河床、砂石、斜坡、沟渠，不同的路面组合出交叉轴、斜坡等等各种挑战环节，揽胜极光从容地逐个挑战，逐个完成。这是路虎给予揽胜极光车主的底气。

一个比较有意思的技术，是“透视引擎盖”。如果从原理来说，这不是一个什么太高科技的配置。依靠车辆周围的摄像头，实时采集数据信息，并且把信息缓存、处理，虚拟出车辆底部的路面情况。但这一功能，对于特定的非铺装路面来说，用处不小。

相对越野路面而言，涉水深度对于南方多雨天气，会在日常使用中有更强的实用意义。

打开发动机盖，你会明白为什么新揽胜极光的涉水深度可以达到600mm之高：发动机进气口与发动机盖相连，借助蚌壳式发动机盖，阻挡闯入发动机舱的水。

有太多令人心动的理由

新一代路虎揽胜极光依然是一台有着极强诱惑力的产品，他不是尽善尽美，但却有太多令人心动的理由。

你能躲得过他独一无二的高颜值，可能躲不过他科技感满满的“五屏联动智能座舱”；你能躲得过他精致的内饰，可能躲不过他的高效动力系统；你能躲得过他富有乐趣的驾驶体验，可能躲不过他全地形行走的能力。

如果你全部躲过了，恭喜你，晋升成佛系。