造车新势力资金门槛： 20亿还是200亿？

蔚来赴美IPO招股书，揭开了其这几年花了多少钱的谜底，同时再度引发业内对于新造车公司资金“门槛”的热议。按照蔚来创始人李斌和小鹏汽车董事长何小鹏的说法，新势力要造车，没有200亿的资金是玩不转的。

另一些新造车企业却对此有异议。“200亿能造车，20亿也能造车。有钱多的做法，也有钱少的做法，每个企业有自己的方法”。 近日，前途汽车董事长陆群接受第一财经记者采访时如是说。爱驰汽车CEO谷峰此前针对“200亿”一说法也强调：“我清楚地知道一家汽车公司的日常营运费用需要多少，造汽车真的不需要那么多钱。”

不同的想法和行事方法，造车新势力在资金投入上形成了“挥洒派”和“节俭派”两大派别。不过，无论是选择哪一种路径，对于造车新势力来说，资金、资源以及产品、服务都不可或缺。要在短短“三四年”的窗口期与传统车企赛跑，目前并没有一家有十足的把握。

融资额悬殊

目前，在造车新势力中，蔚来、威马以及小鹏汽车无疑是融资最多的三家企业。威马汽车透露已募集到近200亿元的资金。按照蔚来汽车招股书的数据，其在2016和2017年分别进行6轮股权融资，再加上南京银行的贷款，共筹集资金24亿美元，约合人民币165亿元。小鹏汽车在近期完成40亿元的B＋轮融资后，融资规模也超过了100亿元。

目前，这几家企业还在不断准备“粮草”。小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地表示，小鹏汽车计划在2019年底实现累计约300亿元的融资。而蔚来汽车赴美IPO，显然也有对于资金的渴求。

与上述几家在资本市场大手笔“抓钱”的企业不同，爱驰、前途等车企对于资金的渴求似乎并没有那么急迫。“新造车企业要是失败了，那肯定也不会是资金的问题。”谷峰和陆群在接受记者采访时都持有类似的观点。截至目前，爱驰汽车的融资金额在70亿元左右，而陆群在此前接受记者采访时也透露，前途汽车的融资规模仅为30亿元左右。

对于融资规模对公司发展的影响，谷峰认为，在合理的阶段拿合理的钱，会更利于公司的发展。“上来拿个100亿元，老股东、管理层的股份都稀释掉了。管理层稀释得越低，新的投资人越不会进来。”据他所言，爱驰汽车对投资人的选择非常谨慎，前两轮融资选择的基本上都是产业投资者，直到第三轮才逐渐有资本投资者进来。在选择投资人上，谷峰谈到“三条原则”：第一，不签“桌下协议”，不跟投资人签订对赌、回购收益，也不会承诺年化收益率等投资回报；第二，不会不切实际融很多钱；第三，投资人与爱驰汽车要有一致的理念，专心致志做产品和企业，不急着上市。

陆群也对记者谈到，虽然前途母公司登陆的新三板融资渠道和金额都相对有限，但前途并不担心钱的问题。“从K50开始，前途就将快速进入有收入的周期阶段，之后随着后续产品出来，也会慢慢进入盈利期。”他说，只是需要有一点耐心，汽车产业本身就是大进大出，一旦进入了盈利期之后就是大规模的盈利。

虽然小鹏汽车的新车计划在11月份进行批量交付，但何小鹏似乎并不像陆群那样，希望通过自身“造血”来慢慢推进全盘业务的滚动式发展，而是希望集聚更多的资金，建立安全感。“我个人觉得明年上半年不是一个好年，要准备很多钱过冬。”何小鹏表示。“拓宽融资渠道，有利于增加公司的抗风险能力，不会因为资金压力在不适合的时候丧失先机。”顾宏地对外解释小鹏高额融资计划背后的原因。他们都强调，即便是大量地融资，也不会对公司股权造成太大的稀释，而是通过私募股权、债务融资和另类资本加入等方式实现。其中股权融资占据三分之一，债务融资和另类资本占据三分之二。

运营成本高企

目前，市场上的造车新势力数量已经突破100家，但最终能够胜出的也许只有寥寥数家，更何况，业内一致认为，造车新势力们要和传统车企们比效率和速度，窗口期也仅有三四年而已。

要在短短三四年的时间里，在传统车企以及同属造车新势力的企业中闯荡出一条路，这些公司必须快速建立自己的核心优势。产品的品质固然是造车新势力们非常关注的一个问题，但同时，他们也十分看重运营上的投入以及生态链的打造，另外，让品牌在市场上“一炮打响”亟待要完成的任务和挑战。

作为小鹏汽车的掌舵人，何小鹏强调智能汽车生态的核心在运营，而不在制造。他认为，与传统车企相比，小鹏汽车必须凸显出这款车在生态以及运营上给消费者带来的价值，方能在市场上占据一席之地。因此，在小鹏300亿元的融资计划中，何小鹏希望用这300亿打造一个覆盖大出行领域价值链的生态系统，通过投资、并购和战略合作的方式在整车、新科技、汽车金融、服务、运营等方面进行发力。

而蔚来的招股书也呈现出一个现实：那就是在运营和生态链上的资金投入，完全不输甚至超过研发和制造。从2016~2018年上半年的数据可以发现，蔚来支出的研发成本一直在运营成本的50%上下， 2018年上半年，蔚来在运营方面的投入就超过了5亿美元，同期在研发上的开销为2.2亿美元。

目前，蔚来拥有6231名员工，其中5467人都在中国，近800名员工分布在加州、慕尼黑与英国。从具体职责来看，从事生产制造的员工为1789人，从事管理、产品开发与软件研发的，均为500~600人。而负责销售、服务方面的人员占比最大，达到2000人左右。

截至2017年7月31日，蔚来ES8的交付数量只有481辆，如果按照今年一万辆的交付规划，要保证服务质量的不下滑，蔚来可能还要继续增加在此的人员。另外按照蔚来的规划，今年将有53家服务网点投入运营，预计年底之前建立60~80家换电站，并增设400~500辆移动充电车。在充换电服务上的成本也将进一步增加。

小鹏也是如此，目前在积极布局超级充电桩，计划在2020年底前建设1000个超级充电站、10000个专用充电桩和和100000个第三方合作接入充电桩。另外，以北上广深为主的销售体系正在加紧建设中，预计今年第四季度将有10家销售店面落成，这些都会涉及到高额的运营成本。

品牌还是产品先行？

蔚来一直被业内认为是“中国版特斯拉”，虽然“烧钱”厉害，短短两年半的时间里，亏损达到109亿元，但从目前情况看，蔚来的品牌知名度和影响力在造车新势力中是最大的。相比之下，在资金投入上较少的车企，例如前途只用了不到30亿的资金就完成了产品落地和交付的整个流程贯通，但其品牌影响力明显较弱。“谁会花近70万元买一辆国产跑车？”业内对近日上市的前途首款电动跑车K50定价存在质疑的声音，认为前途目前在品牌影响力上尚不足以支撑起其高端产品的销售和消费认可。另外，从目前来看，虽然首款车定位在高端跑车市场，但在充换电服务以及销售服务体系方面，前途似乎并没有太大的动作。对于消费者的品牌认可来说，买车只是开始，更多的对于品牌的印象，是在后期的使用过程以及服务过程中建立的，一旦在服务上暴露出短板，则对于品牌的伤害会非常直接。

是产品先行还是产品、品牌以及服务同行？对于陆群来说，他认为品牌的培育是一个长期的过程，新势力要和传统车企赛跑，就必须耐住寂寞，用产品说话逐渐建立品牌。而李斌选择了产品、品牌以及服务同时兼顾。无论是前者还是后者，要在市场上站稳脚跟，资金和时间都十分重要，而最终谁能够胜出，现阶段尚难定论。